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日本国铁EF60型电力机车是什么 关于日本国铁EF60型电力机车的详细介绍

展开全部1、初期发展阶段:大约从1830年到1900年前后。蒸汽的发明和和钢轨的生产技术。2、第二阶段:大约从1900年到1950年前后。机车技术和钢轨断面的改进。3、第三阶段 :  从1950年开始到现在。世界第一条高速铁路知问世。扩展资料:道火车、又称铁路列车,是指在铁路轨道上行驶的车辆,通常由多节车厢所组成,为人类的现代重要交通工具之一。人类历史上最重要的机具,早期称为蒸汽机专车,有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物,可分为运货的货车和载客的客车,亦有两者一起的客货混运车。火车是人类利用化石能源运输的典例。1804年,由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车,时速为5至6公里。因为当时使用煤炭或木柴做燃料,所以人们都叫它“火车”,于是一直沿用至今。1840年2月22日,由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所属设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。参考资料:百度百科-火车*展开全部大约经历了以下三个阶段:1、初期发展阶段,大约从1830年到1900年前后。这一阶段以蒸汽机的发明和钢轨生产技术的进步为代表,解决了铁路发展的动力和钢轨等关键问题,促进了铁路的大发展。2、大约从1900年到1950年前后。在这一阶段中,铁路技术的进步主要是围绕机车技术的进步和钢轨断面的改进两个方面进行的。首先是电力机车的出现,为铁路的发展提供了干净的动力。3、从1950年开始到现在。这一阶段是高技术铁路的飞跃发展时期,从20世纪60年代到现在,高技术铁路以其高的速度、高的运输效率,在陆海空运输中独占鳌头。扩展资料:火车(Train)、又称铁路列车,是指在铁路轨道上行驶的车辆,通常由多节车厢所组成,为人类的现代重要交通工具之一。人类历史上最重要的机具,早期称为蒸汽机车,有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物,可分为运货的货车和载客的客车,亦有两者一起的客货混运车。火车是人类利用化e69da5e6ba907a686964616f31333366303061石能源运输的典例。1804年,由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车,时速为5至6公里。因为当时使用煤炭或木柴做燃料,所以人们都叫它“火车”,于是一直沿用至今。1879年,德国西门子电气公司研制了第一台电力机车。随着火车的普及,改变了人们骑马(或以其他牲畜为主要动力)的出行方式。早期的传统火车列车是由一至三节机车牵引若干车厢或车皮组成,现代的新型火车已经出现了多节车厢自带动力的动车组列车,未来可能会出现磁悬浮列车。参考资料:百度百科-火车本回答被网友采纳*展开全部火车的发展经历了7个阶段。1、最初的火车没有一辆是有机车的。最早的火车与其说是火车,不如说像一艘帆船,因为它要靠风力推动才能在铁路上行驶。2、后来有了用马拉的火车,马拉着车厢在铁路上行驶,避灾土路、石头路上容易得多,而且马可以听人指挥。3、后来一个叫奥利弗﹒伊文思的美国人制造了一种可以推动船桨和车轮的蒸汽机。1804年,一个名叫德里维斯克的英国矿山技师造出了世界上第一台蒸汽机车。而真正的蒸汽机车即火车是由史蒂芬孙发明的。这种车因为当时使用煤炭或木柴做燃32313133353236313431303231363533e58685e5aeb931333365666266料,所以人们都叫它 “火车” ,这个名称一直沿用至今。4、1894年,德国研制成功了第一台汽油内燃机车。并将它应用于铁路运输,开创了内燃机车的新纪元。1924年,德、美、法等国成功研制了柴油内燃机车,并在世界上得到广泛使用。5、1903年10月27日,西门子与通用电气公司研制的第一台实用电力机车投入使用。电力机车的速度比内燃机车更快了。6、近年来,开始出现了速度更快的动车和高铁,速度达到300公里每小时以上。7、 但是现在速度最快的火车并不是高铁,而是磁悬浮列车,这种火车车厢与铁轨不接触,靠磁力把行驶中的火车浮在空中,速度能达到600公里每小时以上。扩展资料:火车、又称铁路列车,是指在铁路轨道上行驶的车辆,通常由多节车厢所组成,为人类的现代重要交通工具之一。人类历史上最重要的机具,早期称为蒸汽机车,有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物,可分为运货的货车和载客的客车,亦有两者一起的客货混运车。火车是人类利用化石能源运输的典例。火车是人类利用化石能源运输的典例。1804年,由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车,时速为5至6公里。随着火车的普及,改变了人们骑马(或以其他牲畜为主要动力)的出行方式。中国早期的火车车厢是绿色的,因此叫绿皮火车。早期的传统火车列车是由一至三节机车牵引若干车厢或车皮组成,现代的新型火车已经出现了多节车厢自带动力的动车组列车以及磁悬浮列车。参考资料:火车--百度百科本回答被网友采纳*展开全部大致分为三个阶段:从瓦特的蒸汽机,到内燃机,一直到现在的电力机车。1804年,由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车,时速为5至6公里。因为当时使用煤炭或木柴做燃料,所以人们都叫它“火车”,于是一直沿用至今。1840年2月22日由康瓦耳的工程师查理‧特里维西克所设计的世界上第一列真正在轨上行。1879年,德国西门子电气公司研制了第一台电力机车。  火车   早在1804年,一个名叫德里维斯克的英国矿山技师,首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。这是一台单一汽缸蒸汽机,能牵引5节车厢,它的时速为5至6公里。这台机车没有设计驾驶室,机车行驶时,驾驶员跟在车旁636f70793231313335323631343130323136353331333337396337边走边驾驶。因为当时使用煤炭或木柴做燃料,所以人们都叫它“火车”引,于是一直沿用至今。     火车  人类历史上最重要的机械交通工具,早期称为蒸汽机车,也叫列车。有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物,可分为运货的货车和载客的客车;亦有两者一起的客货车。   在1781年,火车先驱乔治.斯蒂芬森出生在一个英国矿工家庭。直到18岁,他还是一个目不识丁的文盲。他不顾别人的嘲笑,和七八岁的孩子一起坐在课堂里学习。1810年,他开始制造蒸汽机车。1817年,当斯蒂芬森决定他主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完全用蒸汽机车承担运输任务。但是,保守的铁路拥有者却对蒸汽机车的能力表示怀疑。他们提出,在铁路边上固定的牵引机,用拖缆来牵引火车。斯蒂芬森为了让人们充分相信火车的性能,制造出了性能良好的“火箭号”机车。这种机车的卓越表现终于让怀疑者改变了态度,利物浦--曼彻斯特铁路因此成为世界上第一条完全靠蒸汽机运输的铁路线。   最早使用燃煤蒸汽动力的燃煤蒸汽机车有一个很大的缺点,就是必须在铁路沿线设置加煤、水的设施,还要在运营中耗用大量时间为机车添加煤和水。这些都很不经济。在19世纪末,许多科学家转向研究电力和燃煤蒸汽机车。 一、火车;世界上第一列真正在轨上行驶的蒸汽火车是由康瓦耳的工程师查理‧特里维西克所设计的。 它的火车有四个动力轮,1840年2月22日试车,空车时,时速20公里,载重时,每小时8公里(相当于人快步行走的速度)。 不幸,火车的重量压垮了铁轨。 二、电力机车;1879年,德国西门子电气公司研制了第一台电力机车,重约954公斤,只在一次柏林贸易展览会上做了一次表演。1903年10月27日,西门子与通用电气公司研制的第一台实用电力机车投入使用。其时速达到200公里。 三、燃油机车;1894年,德国研制成功了第一台汽油内燃机车。并将它应用于铁路运输,开创了内燃机车的新纪元。但这种机车烧汽油,耗费太高,不易推广。   1924年,德、美、法等国成功研制了柴油内燃机车,并在世界上得到广泛使用。   1941年,瑞士研制成功新型的燃油汽轮机车,以柴油为燃料。且结构简单、震动小、运行性能好,因而,在工业国家普遍采用。   20世纪60年代以来,各国都大力发展高速列车,例如法国巴黎至里昂的高速列车,时速到达260公里;日本东京至大阪的高速列车时这也达到200公里以上。人们对这样的高速列车仍不满足。法国、日本等国率先开发了磁悬浮列车。我国也在上海修建了世界第一条商用磁悬浮列车线,由地铁龙阳路站到浦东机场。这种列车悬浮于轨道之上,时速可达400-500公里。可以参照以下百度文库链接,里面有详细的介绍。http://wenku.baidu.com/link?url=vQB50Tkc0ic8KdhrQfOoHk9mjjodCQ12f95itRUjFOw8Yoh7NHSi4KMTjh6zElc5exm0_H_-hQ_Hm3sMZVX5bxkrjy4_DXq7YBFP8DbrTmG*展开全部第一部分:蹒跚起步的中国铁路(1876—1911),从铁路知识的传入与传播、早期的中国铁路、外国列强掠夺中国铁路权益、收回路权和商办铁路、詹天佑与京张铁路、早期的中国铁路机车7a686964616fe58685e5aeb931333339653735车辆、保路运动与辛亥革命等诸方面,展现了中国铁路最初的艰辛萌芽历程。 北宁铁路消防铜盔、满铁使用过的皮尺、铁路债券和1906年京汉铁路开通时,使用的煤油号志灯。 1905年,清政府决定修建北京丰台到张家口的京张铁路。由于地理位置重要,英国和沙俄为争夺这条铁路的建筑权相持不下。软弱的清政府哪一方也不敢得罪,不得已决定启用中国自己的工程师自建京张铁路。这个歪打正着的辛酸胜利使詹天佑和京张铁路,成为中国人永远的骄傲。 四年艰辛之后,1909年展现在世人面前的京张铁路中的“人”字形轨道、1091米的八达岭隧道令国人抬起了头——京张铁路是中国人自力更生修建的第一条铁路。 第二部分:步履维艰的中国铁路(1911—1949),从孙中山发展中国铁路的设想、北洋政府时期的铁路、日本强占中国路权、南京国民政府时期的铁路、中国铁路工人运动的兴起、茅以升与钱塘江铁路大桥、人民铁路的创建等方面,记录了民国时期中国铁路发展的艰难步伐。 1927年由德国制造的铁路硬板客票印刷机,20世纪80年代末停止使用。相信很多人都使用过这种机器印制出的老式板票,一张长方形的小硬纸片,上面印刷着车次、时间和地点等等。 清华园火车站的模型,建成于1910年,最初是京张铁路出京的第一站,站房上有詹天佑亲笔题写的站名。而今遗迹尚存,隐没在高楼大厦之间。 虽然在这个时期,国人梦寐以求的全国铁路网终因国力不强、内乱不断没能建成,但铁路报国之志以及当时所建为数不多的商办铁路和轰轰烈烈的护路运动,都反映了中国人兴建铁路的殷切心情和爱国反帝的坚强意志。钱塘江铁路大桥完全是中国人自己设计建造成功的,这其中杰出的桥梁专家茅以升先生功不可没。 第三部分:奋发图强的中国铁路(1949—1978),主要内容包括中央人民政府铁道部成立、铁路运输的恢复、抗美援朝中的铁路运输保障、铁路建设、“三线”建设中的铁路建设、铁路技术装备的发展。1959年北京站钟楼大钟指针,那悠扬的报时音乐,曾是首都人非常熟悉的旋律。第四部分:长足进步的中国铁路(1978—2002)。 展品主要为中国近现代自主研发生产的各种车型,从早期的蒸汽车到电汽混合车,直到现今领先世界的高速列车。左为和谐型HXD3BD大功率电力机车1:10模型,右是C808型运煤专用敞车1:10模型。近年来,中国铁路建设有了跨越式发展,动车组、高铁,这些代表高科技的名词迅速进入中国人的日常生活,这一时段在第五部分:科学发展的中国铁路(2002—至今),得到充分体现。 在这里可以看到CRH—380动车组司机操纵台的模型,还可以花十元钱到CRH—3动车组模拟驾驶舱里,体验一把以350公里时速飞驰的滋味。 “CRH—3动车组模拟驾驶舱系统”将大比例、高仿真“机车驾驶舱模型”和“模拟驾乘体验演示”两个系统连为一体,展示舱体按照真车1:1.18的比例制造,机车外形和内饰根据真车实际情况高仿真制造而成,车内安装了原车180度可调旋转座椅,可供观众体验。 展厅用大量模型和照片,展示了中国目前拥有的各型号动车组。从CRH—1到CRH—5五种“和谐号”车头,够认一阵子的。这些白色的高科技模型,给人留下更多畅想空间,感受到现代化的建设步伐还在迅猛地继续。 三层展厅的图片展主题是“中国铁路的明天更美好”,在近年来高速铁路建设运营、机车车辆技术创新、货物重载运输、青藏铁路建设、既有线提速等展示内容前驻足观看,对中国铁路又好又快的发展表示由衷的自豪。 三层还设有3D电影院和多媒体互动区,包括趣味电子拼图、铁路百事通、铁路编组站编组作业多媒体演示、电子翻书等寓教于乐的设施,为铁路知识的爱好者提供了一片天地。纪念品商店内,高铁列车各岗位的卡通人偶套装,还是比较有特色的。 地下一层是多媒体沙盘展区,展出了铁路、大桥等建设模型,以及北京南站、西安火车站等新建火车站的现代化外形。 运用高清投影与沙盘模型相结合,动态展示京沪、京广高速铁路和青藏铁路全景,使观者足不出户,就可以领略到沿线风光。京沪、京广高速铁路的投影显示,晨昏交替,色彩斑斓,宛如梦幻。 青藏铁路沙盘模型上的皑皑雪山,更加引人瞩目。青藏铁路全长1972公里,是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。格尔木至拉萨段长1142公里,其中84%的线路在海拔4000米以上,最高点为海拔5072米。2001年6月29日开工,2006年7月1日开通运营。 孙中山先生1912年就任临时大总统后曾说过:“今日之世界,非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通不便,运转不灵,事业难以振兴。”百年后的2012年,中国铁路营运里程已达9.8万公里,居世界第二,高铁营运里程达9356公里,为世界第一。无法想象下个世纪中国的铁路将会跑多快,更加难以预测的是,未来的中国交通图将如何铺展。www.shufadashi.com*??*?

EF60型电力机车(日语:EF60形电気机関车)是日本国有铁道的直流电力机车车型之一,适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路,于1960年研制成功并投入批量生产。

日本一般铁路采用1067mm的窄轨zhidao;美国、加拿大及欧洲大部分国家都采用1435mm标准轨距;非洲加纳、刚果、坦桑尼亚、赞比亚等国采用1067mm窄轨距,几内亚、喀麦隆等国采用1000mm窄轨距,非洲埃塞俄比亚

发展历史

开发背景

1958年,日本国有铁道开发了ED60、ED61型电力机车,开创了日本“直流新型电力机车”的先河。与此前的旧型电力机车相比,“直流新型电力机车”具有大功率牵引电动机、架悬式驱动装置、超多段电阻调压、机车整体轻量化、粘着性能大幅提升等特点。1960年,为了满足东海道本线和山阳本线等主要干线上高速货物列车(日语:高速货物列车)的牵引需要,日本国有铁道在之前两种四轴(Bo-Bo)机车的基础上,又成功研制了采用六轴(Bo-Bo-Bo)设计的EF60型电力机车。

1879年,德国西门子电气公司研制了第一台电力机车。火车 早在1804年,一个名叫德里维斯克的英国矿山技师,首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。这是一台单一汽缸蒸汽机,能牵引5节车厢,它的

原型车

1960年1月,首先完成试制两台原型车,其中EF60 1号机车由汽车制造、东洋电机(日语:东洋电机制造)制造负责试制,而EF60 2号机车由川崎车辆、川崎电机制造负责试制。两台机车的总体结构基本相同,车体采用整体承载式全钢焊接结构。由于EF60型电力机车的单机功率较大,并计划用于替换干线上的EH10型电力机车,因此采用了和ED46型电力机车一样的前端非贯通结构,并采用大面积前窗玻璃以改善司机的嘹望视野。此外,因为EF60型电力机车按货运机车设计,所以并没有安装为旅客列车供暖的蒸汽供暖或电气供暖设备。

三洋(SANYO),是日本的一家有60年历史的大型企业集团,总部位于日本大阪,产品涉及显示器、手机、数码相机、机械、生物制药等众多领域。5、日立空调 世界上第一台空调用涡旋压缩机是日立发明的,而涡旋

调速控制方式和ED60型电力机车一样,采用超多段电阻调压、牵引电动机的串并联换接、以及磁场削弱控制来达到调速的目的,但由于牵引电动机的数量由四个增加到六个,因此采用了三段式串并联换接方式(串联、串—并联、并联)。而在ED60、ED61型电力机车上取得良好效果的轴重转移电气补偿、轮对防空转保护系统亦被EF60型电力机车继承。EF60 1号机车采用与ED60型电力机车相同的MT49型串励直流牵引电动机,而EF60 2号机车则采用MT49B型牵引电动机。

形成了包括冶金、矿业、飞机、机车和汽车制造、造船、纺织、交通运输和能源等工业部门的较完整的工业体系。就工业而言,到1945年,东北工业规模超过日本本土,亚洲第一。从沈阳到大连的沈大线两侧工厂烟囱

两台原型车的最大分别在于转向架。机车走行部为三台二轴摇枕式转向架,中间转向架与两端转向架不同,具有横动装置以便机车通过曲线。EF60 1号机车采用了心盘承重的DT115型两端转向架,而EF60 2号机车采用了旁承承重的DT106A型两端转向架。两者均采用DT116型中间转向架,但摇枕吊杆结构略有不同。牵引电动机采用架悬式安装方式,而驱动装置则采用车轴轴套式空心轴传动。

原本在开发阶段计划命名为600系,随着日本国铁分割民营化后,由JR东日本铁路公司接管该项目而改名为E1系。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号(とき/Toki)与谷川号(たにがわ/Tanigawa)列车

两台原型车出厂后均配属到吹田第二机关区(今吹田机关区(日语:吹田机関区))进行比较试验。由于试验结果显示EF60 1号机车对轨道的侧压力作用较小,因此采用DT115、DT116型转向架的EF60型电力机车被批准投入批量生产。 [1]

第一批量产车

1960年7月至9月,为满足山阳本线姬路至冈山区段完成电气化的牵引需要,川崎车辆、川崎电机制造、汽车制造、东洋电机制造生产了第一批量产车,共计12台(3~14)。量产车根据原型车的使用经验作出了一些改进,例如,将WP35型雨刮器改为安装了前窗玻璃上方;改为使用CS13A型调压开关,带有串并联换接过渡继电器。驱动装置仍采用和原型车相同的轴套式空心轴传动,但由于大齿轮直接通过弹性元件与车轮相连,因此无法将其置于完全封闭的齿轮箱内,经常因沙尘进入齿轮箱而造成齿轮啮合状态恶化,引致驱动装置发生异常振动。后来,对于之前生产的原型车和第一批量产车,均将轴套式传动装置改造成连杆式空心轴传动装置,以提高传动装置的可靠性。

基本番台的EF60型电力机车出厂时均采用国铁传统的茶色涂装(葡萄色2号)。1965年,日本国铁修订了铁路车辆涂装规定,要求所有新型直流电力机车统一采用标准色涂装,车体部分采用蓝色(青15号),车头正面下半部采用奶黄色(奶油1号)。

第二批量产车

1962年5月至8月,为满足东海道本线和山阳本线货物列车增发的需要,川崎车辆、川崎电机制造、汽车制造、东洋电机制造生产了第二批量产车,共计32台(15~46)。基于轴套式空心轴传动装置所暴露出来的缺点,第二批量产车改为采用传统的轴悬式传动装置。为了提高机车的运行稳定性,采用了DT115A、DT116A型转向架,固定轴距从2500毫米延长到2800毫米,机车全轴距从11700毫米延长至12320毫米,机车长度亦相应由16000毫米延长至16500毫米。除此之外,还采用了增大功率的MT52型牵引电动机,使机车小时功率提高至2550千瓦;并将齿轮传动比减小至4.44,最高运行速度提高至100公里/小时,以提高机车的高速运转性能。

第三批量产车

1963年7月至1964年3月,为满足山阳本线冈山至广岛区段电气化开业,以及东海道本线和山阳本线货物列车增发的需要,又生产了第三批量产车,共计37台(47~83)。这批机车配属于稻泽第二机关区(日语:爱知机関区)和沼津机关区,替换原有的EF15型电力机车。除了之前的川崎车辆(联合川崎电机)和汽车制造(联合东洋电机)外,三菱重工业和东芝公司亦加入生产EF60型电力机车。这批机车在外观上的主要特点,是将司机室侧窗玻璃改为以H型断面的橡胶密封条固定。 [2]

第四批量产车

日本国铁EF60型电力机车

EF60 84号机车(1986年)

1964年4月至7月,因应中央本线甲府至上诹访区段电气化开业,以及上越线、高崎线、东北本线货物列车增发的需要,汽车制造、东洋电机、东芝公司、川崎车辆生产了第四批量产车,共计16台(84~99)。这批机车配属于沼津机关区、米原机关区、吹田第二机关区(日语:吹田机関区),替换原有的EF15型电力机车。

与之前生产的量产车相比,这批机车在车体外观上有较大变化,采用了与EF65型电力机车统一的车体外观,车体侧墙上设有平行排列的通风口和采光玻璃窗;而原本安装在两端车顶中央的单灯式前照灯,亦改为两盏较小的前照灯。除此之外,还更换了司机室内部分设备,及改用LA15型避雷针。

第五批量产车

1964年7月至10月,为满足上越线、高崎线、东北本线、山手线货物列车增发的需要,汽车制造、东洋电机、东芝公司、川崎车辆生产了第五批量产车,共计30台(100~129)。这批机车当时配属于沼津、滨松、稻泽第二、米原、吹田第二、高崎第二机关区,替换原有的EF15型电力机车。

500番台

日本国铁EF60型电力机车

寝台特急色涂装的EF60 501号机车

1960年代初,越来越多的寝台特急列车换型为20系客车(日语:国鉄20系客车),同时这些“蓝色列车”亦逐步扩大编组以应付客流增长。1963年10月至1964年7月间,为了满足旅客列车的牵引需要,汽车制造、东洋电机、川崎车辆、三菱重工业特别生产了EF60型500番台电力机车,共计14台(501~514)。这批机车的牵引性能和其他EF60型电力机车并无分别,只是按照牵引20系客车的需要作出了一些适应性改造。

外观上,501~511号机车的车体与第三批量产车相同,而512~514号机车的车体则与第四批量产车相同。机车上安装了与20系客车乘务员室相连的有线电话,以及在架空接触网电压异常时使电源车(日语:电源车)能够快速降弓和停止电动发电机的紧急开关,机车两端设有KE59型电气连接器与列车相连。为配合“蓝色列车”的形象,这批机车亦采用了寝台特急涂装,车体以深蓝色(青15号)为主色,车头部分采用奶黄色(奶油1号(日语:クリーム1号)),两侧各有一条奶黄色色带,另外还在两端增加了列车标志的挂架。

1975年以后,由于EF60型500番台电力机车已经不再用于牵引旅客列车,因此车身涂装也恢复为直流新型电力机车的标准色,并取消了机车两端的KE59型电气连接器。

运用

日本国铁EF60型电力机车

EF60型电力机车牵引宇野线的货物列车(1983年)

EF60型电力机车投入运用初期,0番台机车主要担当东海道本线、山阳本线的高速货物列车牵引任务,而500番台机车主要担当东京往九州方向的寝台特急列车牵引任务,例如“隼号”、“富士号”、“瑞穗号”、“朝风号”列车。1964年,山阳本线横川(日语:横川駅 (広岛県))至小郡(今新山口)区段完成电化改造后,500番台在日间还会担当濑野(日语:瀬野駅)至八本松(日语:八本松駅)区间(简称“濑野八(日语:瀬野八)”)的补机任务。

然而,由500番台机车是在货运机车的基础上改良而成,高速性能相对较差而不太适合用于牵引特急列车高速运行,尤其当机车连续高速运行时长时间使用40%磁场削弱,使牵引电动机频繁发生环火故障,因此于1964年底禁止使用40%、49%磁场削弱。1965年,高速性能更好的EF65型500番台电力机车开始在东海道本线和山阳本线投入服务。1968年,随着20系客车改装电控空气制动机,EF60型500番台电力机车亦不再用来牵引定期寝台特急列车。

此后,所有EF60型电力机车均用于牵引东海道本线、山阳本线的货物列车。1970年代末,为了淘汰首都圈地区的旧型货运电力机车,EF60型电力机车投入中央本线、高崎线、两毛线等铁路运用。至1980年代中期,由于机车逐渐老化、货物列车减少,EF60型电力机车开始逐步分批报废。1985年4月,高崎第二机关区(今高崎机关区)、沼津机关区、稻泽机关区、冈山机关区、广岛机关区仍配属EF60型电力机车。

1986年3月,高崎第二机关区的部分EF60型电力机车转配属龙华机关区,并投入阪和线和纪势本线运用,用来淘汰该线原本使用的EF58型电力机车,这些机车均加装了总风管以满足12系客车(日语:国鉄12系客车)的空气弹簧及气动车门的用风需要。同年11月,阪和线和纪势本线的旅客列车全部改由113系、165系电力动车组担当,龙华机关区的EF60型电力机车亦同时停运报废。绝大部分EF60型电力机车都在国铁分割民营化之前报废。 [3]

改造

EF61型200番台

主条目:日本国铁EF61型电力机车

1977年至1979年,为了替换“濑野八(日语:瀬野八)”区间的EF59型电力机车,对采用空心轴传动的EF60型电力机车原型车及第一批量产车进行了改造,以担任该区间的补机任务,完成改造后被改称为EF61型200番台。按原本计划改造对象包括全数14台机车,但因为在使用过程中发现其重联控制系统存在缺陷,因此仅完成八台机车之后即停止改造。

EF67型基本番台

主条目:日本国铁EF67型电力机车

1982年,为了尽快淘汰EF59型电力机车,日本国铁在EF60型电力机车的第四、五批量产车之中选取了其中三台机车来进行改造,投入到濑野八区间使用,完成改造后被改称为EF67型基本番台。 [4]

技术数据

车型 原型车 量产车                  
第一批 第二批 第三批 第四批 第五批 500番台         
车号 1 2 3~14 15~46 47~83 84~99 100~129 501~511
制造商 东洋电机、汽车制造 川崎车辆、川崎电机 汽车制造、川崎车辆、三菱重工业、东芝
轨距 1,067mm
轴式 Bo-Bo-Bo
受流电压 DC 1500V
机车长度(毫米) 16,000 16,500
机车宽度(毫米) 2,800
机车高度(毫米) 3,814 3,819
整备重量(吨) 96.0
驱动方式 轴套式空心轴传动 轴悬式
牵引电动机 MT49 × 6 MT49B × 6 MT52 × 6
传动齿轮比 15:82=1:5.466 16:71=1:4.44
小时功率(千瓦) 2,340 2,550
持续牵引力(公斤) 19,200 23,400
最高速度(公里/小时) 90 100
持续速度(公里/小时) 44.7 39
转向架 DT115(两端)

  DT116(中间)

DT106A(两端)

  DT116(中间)

DT115(两端)

  DT116(中间)

DT115A(两端)

  DT116A(中间)

制动机 EL14AS型自动空气制动机

车辆保存

日本国铁EF60型电力机车

日本国铁EF60型电力机车

“和平号”涂装(上)和“美国列车”涂装(下)的EF60 19号机车

日本国铁EF60型电力机车

EF60 47号机车的司机室部分,并且恢复到最初的葡萄色涂装

动态保存

若不包括由EF60型电力机车改造而成的EF61、EF67型电力机车,EF60 19号机车则是目前唯一一台处于动态保存状态的EF60型电力机车,至今仍然用于牵引上越线、信越本线的临时列车、两毛线的工务列车、以及高崎周边的配给列车。

该机车由汽车制造和东洋电机制造,于1962年8月3日交付使用,先后配属新鹤见机关区(日语:新鹤见机関区)和滨松机关区,至1981年7月转配属高崎第二机关区。1986年,EF60 19号机车被指定为“和平号(日语:やすらぎ (鉄道车両))”临时团体列车的牵引机车,为配合该列车的主题涂装,机车亦采用了相同的色彩,即以白色为底色,并配上红色和蓝色的色带。1987年,国铁分割民营化之后该机车由东日本旅客铁道(JR东日本)继承,仍继续配属于高崎运转所(今高崎车辆中心(日语:高崎车両センター)高崎支所)。

1988年7月起,作为日美友好亲善活动的其中一个项目,一列由50系客车(日语:国鉄50系客车)改造而成的“美国列车”在日本各地巡回运转,并指定由EF60 19号机车担当牵引任务,机车和客车均同样披上了星条旗风格的涂装。翌年,“美国列车”完成全国运转后,这台机车又恢复为之前的“和平号”列车主题涂装。2001年,“和平号”客厅列车停运报废后,EF60 19号机车仍继续使用该涂装,并经常用于牵引各种临时团体列车。

2007年,JR东日本对其进行了全面检查,并加装了移动数字通信设备,同时亦将车体涂装更换为直流新型电力机车的标准色。2010年1月,机车第二端的前照灯不再采用两盏密封光束灯(英语:Sealed beam),而是还原成出厂状态时的一盏白炽灯。

静态保存

三台机车获得整车静态保存。

? EF60 123号机车:保存于足利站前。

? EF60 501号机车:保存于碓冰岭铁道文化村。

? EF60 510号机车:保存于大宫综合车辆中心(日语:大宫総合车両センター)。

三台机车的司机室部分得到保存。

? EF60 47号机车:保存于大宫综合车辆中心。

? EF60 116号机车:保存于埼玉县川口市,私人拥有。

? EF60 128号机车:保存于千叶县富津市。

三台机车曾经保存过一段时间,但后来被解体。

? EF60 15号机车:曾经保存于JR东日本高崎运转所,后因保存状态恶化而解体处理。

? EF60 16号机车:曾经保存于JR货物高崎机关区,后因保存状态恶化而解体处理。

? EF60 128号机车:曾经保存于JR西日本宫原综合运转所(日语:宫原総合运転所),至2008年11月17日解体。

展开全部 日本国铁EF81型电力机车,车号EF81-137,车侧可见JR。EF81型电力机车是由日本国有铁道(国铁)自1968年开始建造的交流直流两用电力机车。在日本国铁民营化后,由日本货物铁道(JR货物)在1989年再次建造。按照国际铁路联盟(UIC)的机车轴式标准,EF81型电力机车属于Bo-Bo-Bo。即有3套转向架,每套转向架具有两根车轴,每根车轴均有动力,即有6台独立的电动机。直流区间(1500V)功率为2550kW,交流区间(20000V,50/60Hz)为2370kW。分类1.EF81 基本型本型机车在1968年至1979年间一共建造了152辆。1至38首辆机车于1968制造。曾作为20系客车的牵引机车,行驶速度110km/h.39至136相较之前的38辆机车,其内部各项设备都有改良。137至152由1979年开始建造。主要改进在电动机的转轴,各机械的绝缘强化,转向架以及部分结构的材料。2.EF81 300本型机车在1973年至1974年间一共建造了4辆(301至304)。由于此型号是为了特殊路段而建造,车体部分材料和涂装都有不同。其中第301和302和之前车辆同样使用红色涂装,303和304没有涂装(为金属本色的银色)。2008,此4辆机车在JR货物管理下,与EF 400和EF81 450配套使用。3.EF81 400本型机车在1986年至1987年间一共建造了14辆(401至414)。均由EF81 基本型改造而来,型号变化如下:EF81 40.41.130.131.128.132.42.49.50.51.52.53.54.75 至 EF81 401-414改造完成后,401至408一共8辆配置给了“门司铁路部门”,409至414一共6辆配置给了“大分铁路部门”。4.EF81 500本型机车在1989年一共建造了3辆(501至503),目的是应对日本货物输送量的增加。涂装方面,车体上部使用蓝色,下部使用白色,转向架为灰色。列车编号位于正面靠右侧。5.EF81 450本型机车在1991年至1992年间一共建造了5辆(451至455),目的是应对日本九州货运列车的增加。涂装和EF81 500大致相同,6.著名的EF81部分EF81机车作为某些特定编组列车的牵引机车。其中有部分较为出名,同时也是铁道模型爱好者和摄影爱好者的追求。*www.shufadashi.com*?*?

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