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龙厦线介绍 了解龙厦线的详细内容

展开全部 福建真2113正意义上的第一条铁路,是1957年建成通车5261的鹰厦铁路。1949年,在中4102国人民政治协1653商会议第一届全体会议上,闽籍爱国侨领陈嘉庚向大会提出修建福建铁路的提案并获通过。后因朝鲜战争爆发未能实施,但获得了毛泽东的批示:“此事目前虽一时不能兼顾,但福建筑路的正确意见,当为彻底支持。”1951年,时任福建省委第一书记的张鼎丞向中央和华东局建议尽快考虑修建鹰潭至南平铁路,以解决福建出省通道的问题。为了福建的发展,也为了台海战备的需要,中央决定投资5亿元修建福建铁路。陈嘉庚闻讯后感奋不已,亲赴家乡考察线路。不久,铁道部开始进行勘测设计,并提出3个选线方案供福建省讨论,最终认为“东线方案”(从鹰潭经邵武、南平、永安、漳州至厦门)最佳。后省委征求陈嘉庚的意见,陈嘉庚亦认同“东线方案”。最后,中央批准“东线方案”,起点为鹰潭,终点为厦门,鹰厦铁路的建设就此确定 。中国人民解放军铁道兵自1954年底接受施工任务至1956年底,施工组织方案前后共作5次修改。全线先后成立11个工程段,部署8个铁道兵师和一个独立桥梁团。闽、赣两省组织11万余民工组成8个大队配属铁道兵8个师组织施工,此外还有4万名其他人员参加施工,施工高峰期军民总人数达20余万 。福建省还组织成立了“青年志愿筑路队”,省、地、县三级政府共派出4207名干部带领民工参加筑路,另外还组织了庞大的生活供应队伍和运输队伍,动员大批农民上山伐木、送粮送菜,支援铁路建设。1955年2月21日鹰潭至资溪间60公里正式开工。为迅速展开全面施工,采用“边勘测、边设计、边施工”的修建方针。施工部队以“敢叫高山低头、河水让路”的英雄气概展开劳动竞赛,在装备水平低、大部分作业依赖人力的条件下发动群众提合理化建议,向重难点工程发起一次次冲击。根据沿线地形复杂、工期紧迫的特点,施工部队采用苏联专家建议在重点工段采用大爆破施工。全线共116处大爆破工点,共爆破土石方310万立方米,节省劳动力188万工天。厦门海堤(含高集海堤和集杏海堤)是鹰厦铁路最前方的一项艰巨工程。高集海堤于1954年1月由地方政府组织施工并于1955年9月竣工;集杏海堤于1955年10月由铁道兵组织施工,1957年1月竣工。施工部队和民工战胜狂风巨浪和国民党飞机骚扰,抛石填海筑成两条计5公里长的路堤,跨集、高海峡把钢轨铺到厦门。从此厦门成为半岛,鹰厦铁路和324国道得以进入厦门,对厦门的国防和经济都有巨大贡献。直至1990年前,海堤都是厦门对外联系的唯一通道。1955年10月1日,朱德委员长为海堤亲笔题写“移山填海”四个大字。全线铺轨工程于1955年9月1日自鹰潭始,由于采取预铺道碴枕木及预架梁的方法,铺轨速度不断提高,11月29日创造了日铺轨8.843公里的纪录。最终于1956年12月9日提前1年零22天铺轨到厦门,实现了提前一年通车的目标 。鹰厦铁路北起江西鹰潭,在赣闽边境穿越武夷山后沿闽江支流富屯溪谷地延伸,到达南平附近的外洋站折向西南,沿闽江另一支流沙溪谷地修筑;在永安附近改向东南穿越戴云山进入闽南九龙江流域,沿江而下经集、厦两道海堤(2010年1月30日起改走杏林大桥,集杏、高集两座海堤的铁路已拆除)到达厦门,全长705公里(含漳州支线11公里)。鹰厦铁路在鹰潭与浙赣铁路交汇,在南平市外洋站与外福铁路相交。全路共有隧道47座12671延长米,最长的大禾山隧道长1460米;桥梁159座全长9207延长米。车站44个,其中编组站1个,区段站5个,中间站13个,会让站24个,乘降所1个。正线铺轨733.2公里,站线96.2公里。鹰厦铁路曾长期是进入福建的唯一铁路线。其南段沿江修建,地势险要;北段崇山峻岭,坡陡弯急(最小曲线半径250米,最大坡度超过22‰),途经地区多山且雨频,时有山洪泥石流爆发造成铁路中断。鹰厦铁路初建时为战备线,技术标准低。20世纪七八十年代随着福建经济的快速发展,运能与运量矛盾日趋突出,以至鹰潭口成为中国铁路有名的限制口。为提升运力,鹰厦线于1986年8月26日正式动工进行电气化建设,分永漳段(1988年7月30日通车)、来永段(1989年1月23日通车)、鹰来段(鹰邵段1991年5月12日、邵来段1991年6月16日通车)和漳厦段4期进行。1993年12月26日全线实现电气化,历时7年4个月,总概算5亿元 。鹰厦线电气化使年通过能力增长了3倍以上。但限制坡度大、小半径曲线多、线路基础差,制约了运力运速的进一步提升,部分路段速度低至40~50km/h,难以满足现代铁路高速化发展需求。20世纪80年代以来福建省陆续修建了峰福、赣龙等铁路,出省通道增至4个,鹰厦线在福建经济发展中的作用开始减弱,其历史使命基本完成。鹰厦铁路站点里程站点 里程(km)鹰潭站 0(连接沪昆铁路)鹰潭南站 2余家站 9肖家站 18上清站 26圳上站 36富庶岭站 46饶桥站 56高阜站 64资溪站 73铁关村站 80圆岱站 86大禾山站 91华桥站 98大源村站 105西陇站 113光泽站 117和顺站 127莫口站 138药村站 142邵武站 147下王塘站 153晒口站 159吴家塘站 169官墩站 177大竹站 182拿口站 187卫闽站195陈坊站 202富文站 211埔上站 219吉舟站 227五里亭站 233顺昌站 238潘坊站 244洋口站 253建西站 259峡阳站 266梅照站 271照口站 275王富站 281来舟站 285外洋站 288(连接外福铁路)青州站 297涌溪站 302龙江站 309高砂站 314万能站 323沙县站 334城头站 339上游站 346三明东站 354三明站 360荆西站 370上房山站 380楼前站 388贡川站 392西坑站 400益口站 404永安站 409(连接永加铁路)永浆站 413桂口站 419西洋站 430打虎坑站 436岭头站 443柯周坑站 452城口站 459麦园站 470城门站 483钱坂站 493卓宅站 505漳平站 513(接漳龙坎铁路)芦芝站 520易坑站 525梅水坑站 533(连接漳泉肖铁路)小集站 542西陂站 550绵良站 559华安站 567罗溪站 575金山桥站 583溪南坂站 592鹅山站 598利水站 606沙建站 612潭口站 620长泰站 630漳州东站 639(连接漳州支线铁路,往漳州北站方向)龙海站 650角美站 659(连接龙厦、厦深铁路)东孚站 663(连接海沧铁路支线)前场站 670(连接福厦铁路)杏林站 674(高集、集杏海堤铁路已停用,列车改经杏林大桥。)集美站 680(已拆除)高崎站二场 685厦门站 694厦港站 699(该站至厦门站的5公里线路已停用,改建为厦门市铁路文化公园) 外福铁路也称来福铁路,自鹰厦线来舟站南侧的四等小站外洋站引出,越沙溪过南平后沿闽江右岸到出洋坪跨闽江,沿闽江左岸经莪洋、水口、闽清至福州站,全长194公里。1995年末改线后全长186.668公里 。1956年初,铁道部设计总局将外福线勘测设计任务下达部属第二设计院,要求南琯线(原计划修至琯头,故名)在1956年上半年完成初步设计、8月份交付施工图纸。1956年3月经铁二院勘测设计,外福铁路动工。铁道兵8501、8505、8512、8511等部队担任施工,1956年3月开工。施工队伍除铁道兵9000人外还有民工4万余人、其他人员2.9万余人,劳力最多时达8万人。为争取工期,采取“边设计、边鉴定、边施工”的方法。由于中途一度停工、高低线方案和技术标准变更以及轨料供应等因素影响,外福线自勘测设计至铺轨到达福州前后历时近3年,实际施工时间只有15个月。1958年11月26日铺轨至福州站,延至1959年4月铺轨至福州东站。1958年末工程基本竣工,1959年元旦全线(不含福州东站)办理临时客货营业,当日上午9时在福州站举行了通车典礼。后经检查验收于1959年12月1日交付正式运营 。外福铁路技术设计总预算8882.5万元,实际使用投资8267.2万元。铺轨正线190.664公里,站线21.788公里。隧道共54座20979延长米,来外Ⅱ线共有隧道3座771延长米,全线最长隧道为前洋隧道,长2797米;特大桥1座525延长米,大桥8座1244延长米,中桥31座2023延长米,小桥11座223延长米,最长大桥为全长534米的古田溪桥;涵管460座1065延长米,钢梁15孔466延长米,T梁154孔2477延长米。线路采用12‰限制坡度。最小曲线半径低水位线外地段一般300米、困难地段250米,低水位线地段一般250米、特别困难地段200米,按半径≤1000米设缓和曲线。到发线有效长初期450米、远期560米 。1985年为配合沙溪口、水口水电站建设,由上海铁路局组织施工,福建省投资4000万元进行改建。改建工程于1985年6月开工,由K14+400至K128+800计114.4公里。1989年12月20日竣工并交付运营,投资5.24亿元。改建后外福铁路全长188公里,水口水库改建路段最小曲线半径为300米(改建前为250米),1995年末外福线改线后全长186.668公里。为提升运力,1999年8月12日外福线电气化改造工程正式动工,工程总投资9.84亿元,成为继鹰厦铁路后福建第二条电气化铁路。2000年11月10日外福线完成全线电气化改造,12月26日实现电气化通车,标志着福建省铁路主干线全部实现电气化,福州分局成为华东地区第一个电气化分局。外福线电气化改造时一并改造了南平-莪洋区间弯道,最小曲线半径由250米改为300米,但福州附近数处曲线半径仍只有200米 。外福铁路是福建第二条铁路干线,结束了省会福州不通铁路的历史。但该线初建时为战备铁路,技术标准较低,线路基础较差。全线共有曲线486个,长105公里,占线路总长度的54.5%,最小曲线半径仅200米。全线限制坡度为9‰,最大坡度为12‰,集中分布在杜坞至福州及福州至福州东区间。列车限速要求多,平均速度仅为60km/h。线路基本沿闽江铺设,雨季水害严重,经常因山洪泥石流爆发中断行车,严重阻碍着铁路运输能力和速度的提高 。在中国铁路第六次大提速中,铁道部决定对部分铁路线更名,并于2006年12月31日18时起实行统一贯通里程。横南铁路与外福铁路福州-南平南段合并,正式更名峰福铁路;原外福铁路南平南-外洋段改称外南铁路。外福铁路站点里程站点 里程(km)南平北站 0(鹰厦铁路往鹰潭站方向)外洋站 4(鹰厦铁路往厦门站方向)绿水站 13西芹站 18南平站 28(支线往南平东站)南平南站 32(横南铁路往横峰站)洋丹仔站 38安济站 42金沙村站葫芦山站 55凉伞站 64下过溪站 67尤溪口站72樟湖板站 78双坑站 88古田站 92莪洋站 97弯口站 101水口站 105浦后站 114大箬站 124闽清站 143大目埕站 155白沙镇站 164闽侯站 173杜坞站 186福州站 194 (连接福马铁路、温福铁路、福厦铁路) 漳龙坎铁路由漳龙线(漳平-龙岩)和龙坎线(龙岩-坎市)两部分组成。漳龙铁路位于龙岩地区漳平县和龙岩市境内,起自鹰厦线漳平站,与鹰厦线共轨至和春出岔西行2.5公里跨新桥河后,沿雁石溪南岸至龙岩。正线全长61.956公里,有苏坂、坂尾、雁石、苹林、龙岩北、龙岩等6个车站及和春线路所。其中龙岩北站是1969年修建龙(岩)坎(市)线时开设的车站;龙岩站为终点站,设机务折返点;漳平设机务折返段,后成立漳平机务段。漳龙铁路于1956年由铁四院勘测设计,1957年4月按Ⅲ级铁路标准完成初步设计,后改按Ⅱ级铁路标准,1958年7月交付施工。1961年9月13日铺轨至龙岩,11月20日开办临时货运,1965年初全线正式交付运营。时信号工程尚未施工,1964年才由福州铁路局电务工程队施工,同年4月竣工。总投资为3795.28万元 。设计标准按Ⅱ级铁路干线,单线,限制坡度12‰,最小曲线半径按一般地段300米、困难地段250米设计。设计平行图通过能力30对,初期为8对,限速40km/h。到发线有效长为450米,预留560米 。龙坎铁路位于龙岩市、永定县境内,起自漳龙线龙岩北站,经龙岩北郊向西延伸,过雁石溪、龙门溪到石桥头转而向南,沿苏溪上游西侧山坡穿越分水岭跨永定溪,出富岭后沿龙(岩)永(定)公路东侧山坡到达永定县坎市镇。正线全长36.15公里,有龙岩北、红炭山、富岭、坎市等4个车站。坎市站为终点站,设机务折返点。龙坎线建设分两期进行。一期为龙岩至石桥头,即龙岩北站到红炭山煤矿一段,全长8.611公里;二期为红炭山煤矿至永定矿区,即从8.611公里处延至坎市,全长27.539公里。两期工程线路总长36.15公里。时值特殊时期,由于忽视基建程序,时间紧、任务重,施工中出现路基病害,修改设计较多。一期工程于1969年4月开工,1971年3月完工;二期工程于1970年8月全面开工,至1972年12月基本完工。总投资3763.34万元。 设计标准按Ⅱ级干线单线铁路设计,限制坡度12‰,最小曲线半径300米。牵引定数1250吨,设计通过能力(近期)为350万吨,设计到发线有效长550米 。漳龙坎铁路是为开发闽西南而建的铁路支线,沿线煤炭资源丰富,且有丰富的木材、毛竹资源。该线至今未电气化 ,现与梅坎铁路、广梅汕铁路龙川-梅州段合为漳龙铁路(漳平-龙川)。漳龙坎铁路站点里程站点 里程(km)漳平站 0(鹰厦线往厦门站方向)基太站 12苏坂站 22坂尾站 34雁石站 40苹林站 53龙岩北站 61龙岩站 63(连接赣龙铁路、龙厦铁路)红炭山站 71富岭站 90坎市站 98(梅坎铁路往梅州火车站方向) 横南铁路北起浙赣线横峰站,利用既有横永支线,经江西省横峰县、铅山县,自永平站往南越分水关进入闽北;沿崇阳溪经福建省武夷山市、建阳市、建瓯市、延平区,数跨建溪,穿弯山接入外福铁路南平南站。横南铁路为国家重点建设工程,线路全长250.548正线公里(新建220.698公里,利用横永支线改建29.85公里),另建设上饶联络线36.821公里 ,是福建铁路出省第二通道。20世纪80年代中期,福建经济开始腾飞,但落后的交通基础严重制约了经济发展。全省只有鹰厦铁路一条出省通道,标准低、运能小,装车满足率常常不到40%。大批工农业生产与民生物资堵在鹰潭编组站进不来、出不去,严重制约了福建省开发开放步伐 。 为尽快打通进出省铁路第二通道,1989年7、8月,福州铁路分局及南平地区行署分别向省政府提报关于修建武夷山旅游铁路并与出省二通道相结合的报告,请求兴建横南铁路。鉴于横南线在福建铁路二通道六个方案中里程最短、投资最省、工期最短、分流作用最显著,最终通过横南线作为福建省铁路二通道方案并上报国务院。1992年3月4日,国家计委正式批复横南线立项 。1993年11月1日横南铁路正式开工,12月18日上饶-永平联络线开工,1995年5月1日开始铺轨架梁。截至1997年累计完成投资22.6亿元,完成正线铺轨185.6公里。横南铁路的建设采用建成一段、运营一段的原则,1997年12月30日横南铁路铺轨全线贯通、南平南至武夷山开始临运;1998年年底全线投入运营;1998年8月上饶联络线开工建设;1999年全线建成销号 。横南铁路建成后相比经鹰厦线,由杭州方向到福州减少160公里,到厦门减少92公里;由皖赣线方向到福州减少40公里,在全国铁路网中具有重要意义。横南铁路为国铁 Ⅱ级,单线。限制坡度单机7‰,双机14.5‰,最小曲线半径400米。牵引定数3500吨(武夷山至南平南上行牵引定数为3200吨),到发线有效长750米,预留850米,双机地段另加30米。闭塞方式为继电半自动。设计通过能力客车14对、货运1400万吨。横南铁路于2008年实施电气化改造,项目总投资10亿元,建设工期1年,电气化改造于2009年建成 。自2006年12月31日18时起横南线与外福线福州-南平南段合并为峰福铁路,外福铁路南平南-外洋段改称外南铁路。新的峰福铁路由横南铁路与原外福铁路福州-南平南段组成,全长约406公里 。横南线是福建铁路出省第二通道,建成后福建省内外及沿海地区长期存在的运输不畅现象得到缓解,铁路运输由限制型走向适应型,也为江西省和内地提供了连接福建沿海贸易口岸的新通道。同时有利于促进对台“三通”,加速完成祖国和平统一大业。该线经过武夷山风景区,对开发利用旅游资源、促进闽北和赣东北地区经济发展、加快老区扶贫建设具有积极意义 。由于建设较早、线路等级不高,客运列车在峰福线全程运行需7个小时,平均速度仅60km/h,阻碍了运力的进一步提高 。福州-南平南段初建时为战备铁路,设计标准低,列车限速要求多;横峰-南平南段限制坡度单机7 ‰双机14.5‰,最小曲线半径400米,列车限速要求亦多。峰福铁路站点里程站点 里程横南铁路横峰站 0铅山站铅山西站 23(连接上铅线)永平站29西山站五里峰站上乌石站黄莲坑站洋庄站武夷山站 102武夷山南站兴田站将口站建阳站 154杨墩站徐墩站建瓯站 200小桥镇站南雅站大横站陈墩站南平南站 251(连接外南铁路)原外福线南平-福州段古田站 311闽清站 355福州站 406上饶联络线(上铅线)上饶站0茶亭站 29铅山西站 47 漳泉肖铁路自漳平市梅水坑站出岔,东经大深、福德至泉州。线路沿洛溪而上,至尾厝附近跨谷通过;在福德与感德间以4304米的德西坑仔隧道穿过戴云山南岭,继而向东南延伸,过安溪、南安抵泉州继而折向东北,至泉州市湄洲湾肖厝港,抵施厝站。全长263.8公里,共19个车站,其中梅水坑至泉州东站为164公里 。线路总投资11.51亿元。1958年,铁四院接受了漳泉铁路勘测设计任务。梅水坑至大深段(0~13km)于1958年7月底开始施工准备,10月全面施工,1959年11月建成通车。大深至福德段于1958年11月开工,经两次停工、两次复工,1970年8月1日才铺轨至福德车站。福德至感德段于1971年11月动工,1979年底铺轨到达剑斗站,1980年底配套工程基本完工;通车后尚余部分扫尾工程至1982年底方告竣工。剑斗至湖头段于1979年开工,1994年底工程竣工 。漳平到安溪剑斗40余公里的路段施工前后历时32年,平均每年推进一公里左右。1992年,计划投资15个亿的漳泉铁路湖(头)泉(州)肖(厝)段得到国务院批准。这是福建第一条由地方筹资建设的铁路,全长145.615公里,总投资8.05亿元 。1996年7月湖泉肖段干线铺通,1998年7月湖头至肖厝段完成工程验交,同年12月开通运营。2001年,漳泉肖铁路正式通过国家验收 ,漳泉肖铁路全线贯通。因漳泉肖铁路是分段设计分段施工,建设周期长,各路段技术标准不尽相同。梅大段为Ⅰ级铁路,大福段、福剑段为Ⅲ级铁路,剑长段为Ⅲ级干线铁路,长下段(即天湖山支线)为Ⅲ级支线铁路,湖泉肖段标准提高至Ⅱ级铁路,正线数目均为单线。全线限制坡度12‰,其中剑长段最大12‰,长下段最大20‰,大深至剑斗段20‰双机坡度。线路最小曲线半径300米,其中剑长段350米,长下段300米。牵引定数为设计单机700吨,双机1300吨;但实际单机福剑段仅400吨,大福段上行1150吨、下行500吨。到发线有效长梅大段为560米、远期720米,大剑段450米、远期550米、双机地段另加30米,剑长段450米、平纵断面预留650米,长下段450米、平纵断面预留550米。设计非平行图能力27对(限制区间感德-剑斗),实际平行图能力19对(限制区间感德-剑斗) 。漳泉肖铁路自开通以来致力于铁路货运营销工作,充分利用闽南地区经济优势挖掘潜力,货运量逐年稳步增加。到2007 年12月25日货物运量突破1000万吨 ,为闽南经济社会发展交上了一份满意的答卷。漳泉肖铁路站点里程站点 里程(km)漳平站 0(鹰厦线往鹰潭站)易坑站 12梅水坑站 20(鹰厦线往厦门站)大深站 33格口站 40小舟站 48福德站 55感德站 64剑斗站 77长基站 87(天湖山支线至下洋站)湖头站 97金谷站 111安溪站 129仑苍站 131南安站 133石砻站 165泉州西站 177泉州东站 184(连接福厦铁路)惠安站 216肖厝站 240施厝站 263 梅坎铁路东起广东梅州市,经梅州市梅县区、大埔县至福建永定县坎市镇。梅坎铁路为国家Ⅱ级铁路,全长147.78公里,其中广东段99.78公里,福建段48公里。梅坎铁路由铁道部及广东、福建两省合资修建,1998年4月8日开工,1999年12月28日全线铺通,2000年7月1日竣工通车 。梅坎铁路是沟通闽粤两省的捷径,是福建省第三条出省铁路,也是广东省第四条出省通道。梅坎铁路西经广梅汕铁路与京九线、京广线、三茂线相通,东经漳龙铁路与鹰厦、横南铁路相连,沟通中南、西南、华东地区,使东南沿海铁路连成一线,将厦门、汕头、深圳、珠海、海南五个经济特区与梅州、龙岩等革命老区连接起来,对加快闽西、粤东地区的矿产、森林、水电、旅游资源开发,加快沿海和中南地区物资流通,促进经济共同发展有重要意义。从广州到福州经由梅坎线较经由京广线缩短515公里,深圳至厦门缩短1150公里,广州至厦门缩短910公里 。梅坎铁路与漳龙坎铁路、广梅汕铁路龙川-梅州段合称为漳龙铁路(漳平-龙川),全长374公里。梅坎铁路站点里程站点 里程(km)梅州火车站 0梅县站大埔火车站 65永定站 117坎市站 147龙岩西站 175 赣龙铁路自江西赣州至福建龙岩,全长290.1千米,其中江西段133.4公里,福建段158公里,总投资 63.3亿元。赣龙铁路起于赣州站,与京九线并线15公里后由京九线赣州东站出岔,途经江西省赣州市章贡区、赣县、于都、会昌、瑞金,福建省长汀、连城、上杭至龙岩新罗区与漳龙线上的龙岩西站接轨 。赣龙铁路的建设规划最早出现在孙中山的《建国方略》中,称之为赣闽线。1994年1月龙岩、赣州两地委托铁四院编制《赣州至龙岩线可行性研究报告》并上报国家计委和铁道部;2000年7月19日国务院通过《关于审批新建赣州至龙岩铁路项目建议书的请示》完成立项。赣龙铁路于2001年12月8日开工,2004年12月30日全线铺通,2005年4月1日通车。赣龙铁路是福建省第四条出省铁路通道,为国家Ⅰ 级单线铁路。设计运量为旅客列车8对,货运能力590万吨;远期运量旅客列车12对,货运能力1000万吨。设计总概算 63.3亿元(江西段24.3亿元,福建段39亿元)。全线有桥梁 148座共34306延长米,隧道121座共68625延长米,桥隧比为35.48%。新建33个车站,其中初期开站15个。动力方式为内燃,设计速度江西段120km/h,福建段100km/h 。赣龙铁路的开通使南昌至龙岩、厦门的铁路运输时间缩短5小时以上,形成东南沿海经中南至西南地区的东西大通道,对促进沿线资源开发、加快地区经济发展、促进赣南闽西革命老区脱贫致富具有重要意义。赣龙铁路通车后,福建开往湖北、广东的列车改道赣龙线进入京九线,大大减轻了鹰厦、峰福线的运输压力 。2006年1月12日起经赣龙线开通了北京至龙岩的海西号列车K571/2次,为福建第三趟进京列车,全程运行时间26个小时 。赣龙铁路站点里程站点 里程(km)赣州站 0(京九铁路往深圳站)赣州东站 7(京九铁路往兴国站)茅店站罗坳站于都站 56黄麟站西江站 100石门圩站瑞金站 130金峰山站长汀站 163长汀南站河田站中复站冠豸山站 220新泉镇站苎园站上杭站 266小池镇站龙岩站 297(连接漳龙坎铁路、龙厦铁路)www.shufadashi.com*�ɼ*�

路线经过

龙厦铁路

龙厦铁路龙厦快速铁路:位于福建省西南部,西起龙岩市(赣龙铁路龙岩站),途经南靖县、漳州市,东至厦门市,贯穿闽西龙岩市与闽南漳州、厦门。

展开全部 这东西保密的 留q

自龙岩至厦门全长约140多千米,设计时速200千米,定位为客货共线功能,按一次性复线电气化铁路设计建设,与福厦高速铁路和厦深铁路相匹配。2006年开工建设,2012年6月29日运行。

展开全部 龙厦铁路为设计时速200公里的I级铁路干线,线路全长约171千米,全线分龙(岩)漳(州)段和漳(州)厦(门)段,其中龙漳段设有马坑、龙山镇、南靖、草坂站,站线全长11.522公里;漳厦段全长33.33

由龙岩向南,经南靖县东南,越过九龙江,经漳州站,与鹰厦铁路线龙海站,再由龙海站建复线到角美火车站,进入厦门。

建成后,南昌及其以北地区(包括西北、华北、华中地区)到闽南(厦门)地区走该线较走浙赣(皖赣)、鹰厦线短117公里,较走京九、赣龙线短222公里,将成为沟通中西部地区与福建东南沿海的南北铁路大通道。

无论南方的渝怀厦铁路,还是北方的渝长厦快速铁路,都要走龙厦铁路去厦门。

展开全部 厦门杏林至漳州南站的这段铁路,是龙厦铁路与厦深铁路的并线,而位于龙海角美镇的“新角美站”,被称为“龙厦铁路与厦深铁路”的漳州第一站。昨日上午,记者在新角美站看到,火车站大楼已初具

详细经过:它西起赣龙铁路龙岩站,经和溪、龙山、南靖、草坂至漳州南站与厦深铁路相接,先后穿越漳州市南靖、芗城、龙海三个县(市、区)的和溪、金山、龙山、丰田、山城、靖城、大房农场、九湖、颜厝等8个乡镇(农场)。漳州境内将有龙山、南靖、草坂、漳州南,角美火车站5个车站,其中龙山站、南靖站为客站,草坂站为货站,漳州南站,角美火车站为厦深线上的车站。龙厦铁路全长171公里,新建线路111.349公里,总投资为64亿元,其中漳州段约79.9公里,估算投资45亿元。[1]

技术标准

仙游站2台5线110 惠安站2台5线139 泉州站4台11线155漳泉肖铁路(往泉州东站)晋江站3台5线180翔安站/预留厦门北站6台12线226龙厦铁路、厦深铁路、杏厦线往厦门站 杏林站1台9线237鹰厦铁路 货运站厦门高崎

龙厦铁路

龙厦铁路龙厦铁路的设计标准是:龙厦铁路是一条以客为主、客货兼顾的快速铁路。国铁Ⅰ级,正线数目双线,速度目标值为200公里/小时,限制坡度13‰,最小曲线半径一般地段3500米,困难地段2800米,牵引动力为电力。在运量设计方面,初期(2020年)为客车20对,其中城际列车8对、货运上行950万吨、下行1540万吨;远期(2030年)为客车30对,其中城际列车12对、货运上行1380万吨、下行2180万吨。整个项目建设工期为6年,2012年可全线建成通车。[2]

工程领域

龙厦铁路开工动员会现场

龙厦铁路开工动员会现场工程投资总额64.8亿元,其中静态投资61亿元。由铁道部与福建省共同筹资建设,项目资本金为32亿元,其中福建省财政安排9亿元(含征地拆迁费约4亿元),其余资本金使用铁路建设基金。该项目还将利用中国工商银行贷款32亿元。

经测算,漳州段约79.9公里,估算投资45亿元。龙厦铁路在漳州将穿越3个县(市、区)9个乡镇(农场),先后是南靖的和溪、金山、龙山、丰田、山城、靖城6个乡镇,芗城的大房农场,龙海的九湖、颜厝2个镇,于漳州站与厦深铁路相接。漳州境内将设立龙山镇、南靖、草坂、漳州,角美站5个车站,其中龙山镇站、南靖站为客站,草坂站为货站,漳州站,角美站为厦深线上的车站(注:漳州站原名漳州南站,原鹰厦铁路的漳州站改为漳州北站)。

龙厦铁路属于《国家中长期铁路网规划》中“完善路网布局和西部开发性新线”之一。铁道部和福建省合资建设的龙厦、向莆、温福、福厦、厦深等5条沿海铁路,把东南沿海港口群与内陆腹地接通,有利于形成服务中西部发展的东南沿海新的对外开放综合通道,促进厦门海铁联运的发展。龙厦铁路是福建省构筑“一纵两横”快速铁路网之南部一横(赣龙厦铁路)的重要组成部分,龙厦铁路开工建设标志着福建快速铁路建设从沿海拓展转入山海协作,是海峡西岸经济区第一条直接连接厦门国际航运枢纽港与内陆纵深腹地的快速铁路。

龙(岩)-厦(门)铁路北起漳龙线上的龙岩西客站,经和溪、龙山、南靖、草坂至漳州,利用厦深铁路引入厦 门,全长171公里,其中新建时速200公里双线电气化铁路约114公里;设计日开行客车30对,最大区段货流密度2180万吨/年。龙厦铁路工程投资总额64亿元,其中静态投资61亿元,由铁道部与福建省共同筹资建设。除福建省财政安排、使用铁路建设基金外,该项目还将向中国工商银行贷款32亿元。龙厦铁路建成后,厦门至龙岩只需1小时。

龙厦铁路所经过地区为低山丘陵区及滨海平原区,地质条件复杂,工程量浩大,桥隧占线路总长的68.1%。将新建车站4个(和溪、龙山、南靖和草坂);新建桥梁60座,24936.485延长米;新建隧道25座,50741延长米。龙厦铁路工程投资总额64.8亿元,其中静态投资61亿元。[3]

沿途车站

龙岩站:站址在龙岩市人民西路,建于1999年,于2003年建成。离漳平站63公里,隶属南昌铁路局福州办事处(原上海铁路局福州铁路分局)管辖。

龙岩站位于漳龙线 (福建漳平—广东龙川)和赣龙(赣州—龙岩)的交会处,处于革命老区,战略位置极为重要,对于发展闽西南地区经济具有积极意义。

龙山镇站:

相比南靖站的设计独特,设于龙山镇涌北村的龙山镇站稍显平凡,采用的是传统民居坡屋顶,总建筑面积仅1884.2平方米。站房及地道主体结构全部施工完毕,正在进行装修施工。

南靖站:

龙厦铁路

龙厦铁路南靖以土楼闻名于世,龙厦高铁南靖站充分结合了其特色文化,整体造型由一大两小圆柱形的“土楼式”建筑构成。

据施工方中铁十二局的王科长介绍,位于南靖山城镇雁塔村的南靖站,是龙厦线最大的站房,总建筑面积约5500平方米,按照预计,2011年6月底完成装修。

根据规划,中间最大的圆楼楼高14.7米,为单层候车大厅;两边的小圆楼高8.6米,为进出站区域和售票厅等。三个圆楼外楼身都将铺上类似土楼颜色的霞红色花岗岩。

漳州站:

2011年4月17日,导报记者从漳州市铁路办获悉,位于漳州高新技术产业开发区颜厝镇洪塘村的漳州站已进入内部装修阶段。2012年9月九龙江大桥竣工通车后,乘坐高铁的旅客从漳州站到市区将不用10分钟。

与传统站台不同,漳州站不仅从建筑上灵活借用闽南传统的燕尾脊、深挑檐及骑楼等建筑形式,体现浓郁的闽南地域特色;同时,采用三层式上进下出设计,以极大方便来往旅客的自由出入。

漳州站为原漳州南站,原鹰厦铁路漳州站改为漳州北站。

角美站:

角美火车站,位于漳州台商投资区角美镇洪岱村,东临厦门、西接漳州,距厦门机场约70公里。新角美站和漳州站很像,同样是采用“高进低出”的现代化铁路客运站模式,同样是采用具有浓厚闽南特色的建筑风格。新角美站站房面积近5000平方米,站房总高度约21米,分为进出站层和站台层,进出站共用一个地下通道。设基本站台和中间站台各1座,设计最高小时聚集人数为800人。站台雨棚可覆盖面积达10000多平方米。[4]

铁路关系

一是与福厦铁路和厦深铁路相匹配。

二是兰厦铁路的东部路段,无论南方的渝怀厦铁路,还是北方的渝长厦快速铁路,都要走龙厦铁路去厦门。[5]

沿线环境

隧道桥梁占68.1%乘坐龙厦铁路,沿途将有车行大山,明暗交替之感。

地形

全线地处福建省西南部中低山区、丘陵区及东南部沿海堆积平原区。总的地势西北高,东南低,山脉多呈北北东~南南西走向延伸,线路大多大角度穿过山脉。

龙岩至金山段主要为中低山区,地势起伏较大,山峰高程多在500~1250m。龙山至南靖段主要为丘陵区及河流阶地,丘陵区高程30~400m,相对高差多在10~300m;河流阶地多分布在河谷两侧。南靖至漳州为堆积平原区,平坦开阔,高程一般在10m以下。

沿线主要经过九龙江水系。九龙江水系及其支流不同程度发育有一、二级阶地,小型冲积平原、洪积扇,少数见三级阶地。

公路是区内主要交通运输线,以漳龙高速公路和319国道为主,DK15~DK60段龙厦铁路与漳龙高速公路走向基本一致,在DK60~DK85沿319国道前行。

地质

地理形势

地理形势线路地处大陆临东南沿海新华夏系构造带与南岭东西向构造带这两个巨型构造体系的复合部位以及龙岩山字型构造和船场山字型构造区域,测区为华南准地台之华南褶皱系。该褶皱系以漳平-梅林断裂(即政和-大埔深大断裂带)为界,分为东、西两大构造单元,西侧为闽西南拗陷带;东侧为闽东燕山拗陷带。沿线构造以断裂为主,褶皱次之。

中低山和丘陵区主要出露燕山期早期和晚期侵入花岗岩系岩层、侏罗系火山-沉积岩系,少量出露志留—奥陶系、泥盆系上统、石炭系、二迭系、三迭系等各类砂岩、砾岩、页岩、千枚岩和灰岩等沉积岩地层。地基工程地质条件一般,桥梁工程可采用明挖基础或桩基;隧道围岩分级一般Ⅱ~Ⅴ级,隧道工程应注意选择进、出口位置,避开不良地质和断层破碎带的影响;路基大部分位于花岗岩全风化地段或软岩地段,路基边坡需加强支挡防护。

沿线第四系地层分布范围较广,厚度变化大,成因类型复杂,低山丘陵主要分布坡残积黏土、粉质黏土,厚度2~20m不等。河流高阶地、丘间谷地大部分都存在冲洪积的0~8米松软土或淤泥质黏性土、下为粉质黏土、砂卵砾石层。堆积平原区第四系覆盖层厚度一般10~20m,最大厚度不超过30m,为冲积、冲洪积成因,岩性以淤泥、淤泥质黏性土、黏土、粉质黏土、粉细砂、中粗砂、卵砾石为主,局部有泥炭层。淤泥、淤泥质黏性土软塑至流塑状,具有高压缩性和欠固结性、低承载力等特点,部分砂类土具振动液化特性,因此路基、桥涵及其他建筑物应采取有效的抗震措施,确保建筑物安全。第四系土层工程地质条件较差,软土、松软土地段路基地基需加固处理,桥涵工程宜选用桩基础。

本区地表水系发育,区内主要河流为九龙江。第四系地下水为孔隙潜水,含水层岩性为砂砾石层、卵砾石、含砾中粗砂及含黏性土等,局部微具承压性质,水量较充沛,动态较稳定。此外,沿线其它各系地层含水性和透水性均很差,主要为基岩裂隙水,水量很小。

地震动参数

根据《中国地震动参数区划图(1/400万)》(GB18306)全线地震动参数值划分如下表:

气象

本地区属于南亚热带季雨气候,气候温和,多年平均气温在21℃左右,九龙江流域年平均气温为22.5℃,最高月平均29℃,多发生在7月或8月份,最低月平均气温14.6℃。漳州市最高温度达41.20C,龙岩市最低气温为—5.60C。多年平均雨量1400~1800mm,分别以中部西溪与北溪分水岭为最大,向东南方向沿海南沿递减,最高区达2000mm,北溪上游约为1600~1800mm,西溪中、上游约为1600~1800mm,沿海约为1200~1300mm。降雨在年内分配不均匀,春夏多雨,夏秋季节受台风影响频繁,多造成洪水。4~9月份降雨量约占全年降水量的75%。流域内多年平均水面蒸发量为1000~1500mm,陆面蒸发量在700mm左右。年平均风力1.9级,全年各月以东风占优势,最大月平均风力2.3级,最大风力8级以上。

其它

沿线环境保护特殊地区主要有和溪乐土热带雨林、金山鹅仙洞和省级文物保护单位岱房庵。[6]

建设意义

本线意义

厦漳地区工业发达,但缺乏能源、原材料和劳动力。龙岩市是福建的能源和原材料基地,湘、赣和内陆地区劳动力资源充足。本线的建设,可加快龙岩市的资源开发和发挥内陆地区劳动力充足的优势,为厦漳地区经济发展提供大量的原材料和劳动力资源,达到优势互补、互相发展良好效果。

厦门湾、泉州(含湄洲)湾自古以来就是我国优良海港和对外出海口岸,港口快速发展,吞吐量已近7000万吨。由于受鹰厦铁路运输条件制约,其港口辐射范围只有闽东南一角。龙厦铁路的建设将为该地区港口发展提供较好的后方运输通路,其经济腹地可延伸到湘、赣和内陆大片地区,拓展港口经济腹地。

所以龙厦铁路的建设对促进沿线地区的经济发展,拓展厦门港的经济腹地都具有重要意义和作用。

龙厦铁路可缓解鹰厦铁路龙岩至厦门段的运力瓶颈。从现有福建铁路通行情况看,龙岩至厦门的列车运行时间需5个多小时,龙岩至省城福州则需11个小时,随着梅坎线和赣龙线相继建成,经漳(平)———龙(岩)线通过福、厦、漳、泉各段的线路“瓶颈”现象将越来越突出。若龙厦铁路建成,龙岩至厦门仅需1个多小时,缩短3个多小时,若福厦沿海铁路再建成,龙岩至福州(经由龙厦、福厦线)仅需3个多小时,缩短近7小时,大大缩短了时间和空间距离。铁路运距缩短61公里。

路网意义

是兰厦铁路(包括渝厦铁路)的东部路段。

龙厦线是赣龙铁路的延伸段和西南至东南通道的组成部分。通过赣龙线与京九线相连,并西延经赣韶线与京广线相通,韶关以西可连接贺州、柳州形成浙赣、湘黔线以南的又一条东西向通道,在厦漳地区与沿海铁路相连,可沟通福建沿海地区与中西部广大地区,增加福建沿海地区的运输灵活性。赣龙铁路已于2005年4月1日正式分流鹰厦线的货运量,10月1日分流客车,龙厦铁路与赣龙铁路相连可大大缓解鹰厦线运能紧张状况。因此龙厦线的建设对优化该地区路网结构,增加路网运输的灵活性,充分发挥赣龙线作用,缓解鹰厦线运能紧张状况都具有重要意义。

详细说明:

龙厦铁路正在铺轨

龙厦铁路正在铺轨龙厦铁路修建有利于进一步完善路网布局,促进海峡西岸经济区的快速均衡发展,有效拓展厦门等港口的经济腹地,缓解闽西南地区铁路运输紧张状况,从根本上解决厦门港口群的运输“瓶颈”制约,开发沿海旅游资源和港口资源,发挥赣龙厦铁路通道整体效益。根据规划,龙厦铁路将与赣(州)龙(岩)铁路和韶(关)赣(州)铁路相连,使福建西部、江西南部地区,更加紧密地与长三角、珠三角和海峡西岸联系在一起。赣龙厦铁路进一步规划延伸后,将形成昆明——厦门铁路,服务于赣南、湘南、云南等中西部省份,中远期形成泛亚铁路南线国内段,成为我国南方的铁路运输大动脉,对进一步促进中部崛起和西部大开发,会址具有长远的战略意义。

龙厦铁路是规划中我国南方地区东西走向大干线贵(州)福(建)铁路的最东端,建成后与赣(州)龙(岩)铁路相连接,沟通大京九,远期可延伸至湘、桂、黔、滇等省,形成东起厦门、泉州,西至昆明、成都、横连闽、赣、粤、桂、黔、滇等省的大干线,成为华东南与西南地区直接相联系的新通道。通过龙厦铁路和赣龙铁路,厦门北可一举搭上大京九快车道。届时,厦门将破解鹰厦铁路运力“瓶颈”的制约,大大扩展经济腹地,并辐射到西北、西南、中原等地。厦门现代物流业的发展由此有了更优越的条件。该线北端经龙赣线接通大京九,南端直达厦门港。该线建成后,无论从完善路网规划,缓解浙赣、鹰厦线的运输压力、提高京九铁路的运输效益,还是从迎接对台三通、实现祖国和平统一都具有重要的现实意义和深远的历史意义。龙岩至厦门的列车运行时间需要5个多小时,至福州需11个小时。

建设龙厦铁路意义重大,将有效缓解闽西南地区铁路运输紧张状况,对于增强区域内部及与长三角、珠三角等地区的联系,推动区域经济一体化,实现区域经济优势互补,提高沿海中心城市辐射能力,促进海西建设等具有重要意义。”

新建龙厦铁路是完善国家路网的需要。龙厦铁路是规划建设中的我国南方东西走向大干线贵(州)~福(建)铁路的最东端,建成后与赣龙铁路相连接,沟通大京九,远期可延伸至湘、桂、黔、滇等省,可形成东起厦门、泉州,西至昆明、成都,横连闽、赣、粤、湘、桂、黔、滇等省的江南大干线,形成华东南与西南地区直接相联系的新通道。该线的建设对建设海峡西岸经济区、促进对台“三通”、实现祖国统一大业具有重要意义。龙厦铁路建成后将为沿海港口提供新的交通条件,远期可使厦门诸港的经济腹地延伸到闽西、赣、桂、黔的大片地区,可为西南、西北地区提供新的出海通道,可缩短内地沿海之间的距离。与大京九相连,对闽粤赣三省老区的对外开放和开发,对提高京九铁路的运输效益和实现西部大开发战略都具有重要的意义。所以说,新建龙厦铁路又是加强沿海城市与内陆地区的经济联系和物资交流,实现国家西部大开发战略的需要。

龙厦铁路建设进展:1997年8月18日铁道部铁计函(1997) 248号《关于印发“铁道部、福建省人民政府铁路有关问题的会议纪要”的通知》,铁四院于1998年4月编制完成了规划研究报告;2002年10月,龙厦铁路项目预可行研究文件编制工作结束。2004年12月17日,铁道部部长刘志军和福建省人民政府省长黄小晶共同签署了“关于加快福建铁路建设有关问题会商纪要”,明确龙厦铁路为2006年开工项目。2005年3月8日,铁道部下达龙厦铁路方案竞标通知,铁道第二、四勘察设计院已进入路线现场,进行相关勘察工作,制订竞标方案。铁道部第二、第四勘测设计院在2005年4月完成竞选文件交验工作,5月底完成方案竞选工作,2005年第3季度工程预可和批准立项工作陆续完成。龙厦铁路从项目批准立项到开工建设只用了一年时间,是全国铁路建设项目前期工作最短的项目之一。龙厦铁路项目于2005年12月31日获国家发展改革委批准立项,2006年11月17日获国家发展改革委批复项目可行性研究报告,国土资源部于2006年12月15日批复项目重点控制性工程先行开工用地的申请,项目业主于2006年12月22日完成项目重点控制性工程施工、监理单位招标。2006年12月25日龙厦铁路正式开工建设。[7]

通车

龙厦铁路计划在2012年06月30日全线通车,全长约140公里的线路,算上沿途的各站停车,动车跑完全程也仅需50分钟左右。福州至龙岩三小时即到。  

2012年07月01日,龙厦铁路正式开通客运动车:

厦门——龙岩往返动车时刻表

(2012年07月01日起实行)

厦门往龙岩:

车次 所 经 车 站

厦门站 厦门北站 漳州角美站漳州站南靖站龙山镇站龙岩站

D6422 7:10 7:32/33 7:43/45 8:00/01 8:10/11 8:39

D6424 9:20 9:42/43 9:53/55 10:10/12 10:21/22 10:50

D6426 10:48 11:10/11 11:21/23 11:38/39 11:48/49 12:17

D6428 12:10 12:21/22 12:32/34 12:49/50 12:59/00 13:28

D6430 14:20 14:31/32 14:42/44 14:59/00 15:09/10 15:38

D6432 16:23 16:45/46 16:56/57 17:12/13 17:22/23 17:51

D6434 17:45 18:07/08 18:18/20 18:35/36 18:45/46 19:14

D6436 20:10 20:32/33 20:43/45 21:00/02 21:11/12 21:40

龙岩往厦门:

车次 所 经 车 站

龙岩站龙山镇站南靖站漳州站 漳州角美站厦门北站 厦门站

D6421 7:30 7:57/58 8:07/08 8:23/24 8:34/35 8:57

D6423 9:03 9:30/31 9:40/41 9:56/58 10:08/09 10:31

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D6431 16:01 16:28/29 16:38/39 16:54/56 17:06/07 17:29

D6433 18:16 18:43/44 18:53/54 19:09/11 19:21/22 19:44

票价:

厦门——龙岩:一等座60元,二等座49元。

福州——龙岩:一等座142元,二等座118元。[8]

参考资料
  • [1]
  • [2]
  • [3]
  • [4]
  • [5]
  • [6]
  • [7]
  • [8]

本线的意义和作用厦漳地区工业发达,但缺乏能源、原材料和劳动力。龙岩市是福建的能源和原材料基地,湘、赣和内陆地区劳动力资源充足。本线的建设,可加快龙岩市的资源开发和发挥内陆地区劳动力充足的优势,为厦漳地区经济发展提供大量的原材料和劳动力资源,达到优势互补、互相发展良好效果。厦门湾、泉州(含湄洲)湾自古以来就是我国优良海港和对外出海口岸,港口快速发展,吞吐量已近7000万吨。由于受鹰厦铁路运输条件制约,其港口辐射范围只有闽东南一角。龙厦铁路的建设将为该地区港口发展提供较好的后方运输通路,其经济腹地可延伸到湘、赣和内陆大片地区,拓展港口经济腹地。所以龙厦铁路的建设对促进沿线地区的经济发展,拓展厦门港的经济腹地都具有重要意义和作用。在路网的意义和作用龙厦线是赣龙铁路的延伸段和西南至东南通道的组成部分。通过赣龙线与京九线相连,并西延经赣韶线与京广线相通,韶关以西可连接贺州、柳州形成浙赣、湘黔线以南的又一条东西向通道,在厦漳地区与沿海铁路相连,可沟通福建沿海地区与中西部广大地区,增加福建沿海地区的运输灵活性。赣龙铁路已于2005年4月1日正式分流鹰厦线的货运量,10月1日分流客车,龙厦铁路与赣龙铁路相连可大大缓解鹰厦线运能紧张状况。因此龙厦线的建设对优化该地区路网结构,增加路网运输的灵活性,充分发挥赣龙线作用,缓解鹰厦线运能紧张状况都具有重要意义。*www.shufadashi.com*ɼ*�

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