首页 > 知识库 > 正文

现在的动车和高铁最高速度是多少了?

目前我国的开行的旅客列车7a686964616fe78988e69d8331333335326163类型有多种,车次代码也不一样,车次的开头字母有以下几种,具体含义如下:D:动车组列车(时速200~250公里)“D”开头的列车车:“D”就是动车组的“动”字汉语拼音声母,读作“动车”。动车组区别于一般列车主要在于,一般列车动力在于机车头,而动车组的动力是分散在几个车厢,也就是车厢自己有动力会行走,所以叫动车组。C:城际动车组列车(时速200~300公里)“C”就是城际动车组的“城”字汉语拼音声母,读作“城际”。2008年8月1日,京津城际铁路正式对公众运行,新启用车次为C+4位数字,意为城际列车,最高时速可达350公里(温州动车事故后均降速50公里)。铁路系统标准念法为“城X次”。G:高速动车组列车“G”就是高速动车组列车的“高”字汉语拼音声母,读作“高速”。2009年12月26日,武广高速铁路正式对公众运行,新启用车次为G+4位数字,意为高速动车组,最高时速可达350公里。铁路系统标准念法为“高X次”。Z:直达特快列车简称直特,字母“Z”是“直”字的汉语拼音简写。这样的列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务,这类列车的车底都是25T,全部都是空调列车。所有的直达特快列车都是跨局(不是在一个铁路局内)运营列车。这类列车是从2004年04月18日铁路第五次提速后才出现的,以前铁路虽然也有过直特列车,但都混遍在。T:特别快速旅客列车简称特快,字母“T”是“特”字汉语拼音的简写。特别快速旅客列车,最高时速140公里。跨局特快全程只停省会城市、副省级市和少量主要地级市等特大站或直达,管内特快全程一般只停地级市。这类列车的车底一般都是25K(蓝皮车),因为25K的停产,所以新开行或改换车底的特快列车开始采用25T车底,也有部分特快列车采用25Z S25K S25B S25Z等车底,全部都是空调列车.其中T1-T5000为跨局列车,T5001-T9998为管内列车。哈尔滨局T5001~T5300次,沈阳局T5301~T5600次,北京局T5601~T6000次,太原局T6001~T6300次,呼和浩特局T6301~T6400次,郑州局T6401~T6700次,武汉局T6701~T7000次,西安局T7001~T7300次,济南局T7301~T7600次,上海局T7601~T8000次,南昌局T8001~T8300次,广铁集团T8301~T8700次,南宁局T8701~T8800次,成都局T8801~T9000次,昆明局T9001~T9200次;兰州局T9201~T9400次;乌鲁木齐局T9401~T9600次;青藏铁路公司T9601~T9800次;增补车次T9801~T9998次。铁路系统标准念法为“特X次”。K:快速旅客列车简称快速,字母“K”是“快”字汉语拼音的简写。快速旅客列车,最高时速120公里。这样的列车在行程中一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心.这类列车的车底一般是25G(红皮车)25B、22B改的空调车也是红皮的,还有少部分是22型、22B型和25B型绿皮车,基本都是空调列车.其中K1-K2000为跨局列车,K7001-K9850为管内列车。除哈尔滨局、沈阳局外,其他局此类列车90%以上为空调列车(哈尔滨局、沈阳局管内快速列车只有一半是空调列车)。其中哈尔滨局K7001~K7300次,沈阳局K7301~K7600次,北京局K7701~K7800次,太原局K7801~K7900次,呼和浩特局K7901~K7950次,郑州局K7951~K8050次,武汉局K8051~K8150次,西安局K8151~K8250次,济南局K8251~K8350次,上海局K8351~K8700次,南昌局K8701~K9000次,广铁集团K9001~K9300次,南宁局K9301~K9350次,成都局K9351~K9600次,昆明局K9601~K9660次,兰州局K9661~K9740次,乌鲁木齐局K9741~K9800次,青藏铁路公司K9801~K9850次。铁路系统标准念法为“快X次”www.shufadashi.com防采集。

在仅开行动车的线路上,动车的最高速度一般为200-220km/h;而在高铁/动车混合开行的线路上,动车的速度仍然保持250km/h(如果这个慢了,会影响高铁的运行),高铁的速度则在290km/h到310km/h之间,沪宁和武广一般在300及以下,京沪在310及以下。

高铁的行驶速度比动车快。1、行驶速度不同。动车和高铁本质上都是属于动车组,只是速度等级不同,动车组的速度在200-250左右,高铁在300-350左右。2、信号系统不同。动车可以在既有线行驶(普通

近日,合肥至青岛高铁合肥至新沂段项目发布了环境影响评价第一次公示,有望明年开建。根据公示内容,合青高铁从合肥北上经宿迁接入徐连客专,然后再接入在建的青连铁路,最终到达青岛。建成后青岛到合肥的时间将从目前的5个多小时缩减到3个多小时。

高铁造价彼此都是不一bai样的,主要是 1.铁路规格,时速350公里的无砟轨道比时速250公里的有砟轨道高30%。2.桥隧比例,桥隧比例越du高,造价越高,而这个取决于地质条件。3.征地拆迁成本zhi,

根据公示内容,合青高铁合肥至新沂段位于安徽省东北部和江苏省北部。线路起于合肥市,从新合肥西站引出,向北经定远、明光、五河、泗县、泗洪、宿迁后进入新沂。在新沂南站接入在建的徐连客专后,再往东到连云港,然后再接入在建的青连铁路,最终到达青岛。据悉,合肥至新沂段工程全长约330公里,线路等级为客运专线,设计速度目标值350公里/小时。

1.G开头高铁,300km/h左右。2.D开头动车,200km/h左右。3.Z开头直达特快旅客列车,160km/h左右。4.T开头特快旅客列车,140km/h左右。5.K开头快速旅客列车,120km/h左右。6.纯数字普通旅客列车,

事实上,目前我国的高铁速度并不能达到350公里/小时。

高铁的1等座有211313排座位,而2等座会有17排座位 同时京沪高铁的一等车厢每排4座,座椅为大红色的,扶手上还有一个耳机插孔。高铁现在在我国的5261发展迅速,而且高铁车厢近程一般8节车厢,远程

关于中国高铁降速运行,大多数人认为还得从2011年7月23日说起

2011年7月23日20时30分05秒,甬温线浙江省温州市境内,由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨,即D301次列车第1至4位,D3115次列车第15、16位。事故造成40人死亡、172人受伤,中断行车32小时35分,直接经济损失1.9亿元。

甬温铁路于2005年10月27日在浙江台州正式开工,2009年9月28日开通动车组。而这条铁路的设计客运时速200KM/H,属于快速铁路领域。

动车一出事,一时间争议汹汹,当时人们把矛头纷纷指向了高铁这一新生事物。迫于*压力,高铁开始“降速运行”——设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。这意味着,除了京沪高铁等少数高铁保持300公里的运营时速外,大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。

从历史角度看,在重大事故发生后对铁路降速,也非中国独有:1998年德国高铁发生严重出轨事故并导致101人死亡后,也决定将最高时速从280公里降为160公里。

需求太大,瓶颈难破

随着中国高铁网络的逐步形成,高铁给人们带来的高效与便捷也越来越明显。如果铁路提速,北京到上海的最短时间将从五小时缩减到四个多小时,每日开行班次也可以增加,并且缓解运力瓶颈。京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华曾公开表示称,2014年京沪高铁日均超过250列高铁列车运行,仍不能满足高峰时期旅客出行需求。

从2013年到2014年,高铁列车旅客发送量占中国全年旅客发送量的比例从25%提高到39%,高铁成为提高运力的主力。

1997年至今,中国铁路经历六次提速,随后开始修建高速铁路。2014年,中国高铁运营总里程达到世界第一,相当于世界其他国家的总量之和。与此同时,中国高铁也在走进国际市场。

现在面临的问题是达标,而非提速

早在2015年3月全国*期间,全国政协委员、中铁建总裁赵广发提出,中国很多高铁的规划、设计、建设基本都是按350公里的时速,但近两年降速了,“这是浪费”。有观点支持者举例说:“奔驰车按照夏利的速度跑,这不合理。”

对于争议,中国铁道科学研究院首席研究员黄强曾经回应说,高铁现在面临的不是“提速”,而是“达速”,即达到设计的350公里目标速度。开通初期要降低一些速度,摸清规律、了解情况,然后才逐渐“达速”。

官方称尚无“恢复350公里时速”信息供发布

曾有不愿署名的铁路专家接受媒体采访时表示,在“7·23”动车事故后,事故调查组建议将高铁最高时速从350公里将至300—310公里,以增加安全冗余,所以目前高铁的最高速度一般都在三百零几公里后就不再增加。如今,“7·23”动车事故已过去数年,高铁虽偶有故障,但一直保持了安全运营。

“高铁恢复到最高时速也是在情理之中。”这名专家表示,一方面像京沪高铁,本身就是按照最高时速350公里来设计的,同时,完全按照中国标准制造的时速350公里的列车也已经下线调试。另一方面,高铁最高350公里的时速有可能会被打破,目前中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体负责设计的莫斯科-喀山高铁项目,最高时速将达到400公里。

然而中国铁路总公司新闻办表示对于是否将恢复到350公里的最高时速,目前没有相关信息可以发布。

寻找最为“经济”的实际运行速度

中国工程院院士、轨道交通专家曾撰文称,温州动车事故发生时,列车时速仅为100公里,事故原因是运行指挥系统出了问题,与轨道和机车无关。中国工程院院士王梦恕曾指出,“按照中国现有的轨道技术,即使按照385公里时速运行,我们也完全能够保证安全。只是出于延长机车和轨道寿命等更多考虑,我们才要寻找最为‘经济’的实际运行速度。”

4月22日,

商合杭高铁合湖(合肥至湖州)段,

在前期逐级提速联调联试的基础上,

进行最高测试速度等级提速试验。

试验列车顺利跑出了385公里/小时的试验目标速度值,

实现了联调联试阶段性目标。

中国铁路发展史如下:1、艰难起步1876 年,为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件,上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路,但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。极度保守的晚清政府抵制意愿强烈,尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心:成千上万拉车拖船之人将失去生计,若非在沟壑中饥饿而亡,必将在山间落草为寇。另一位官员则表示,“如此挥霍燃煤,则煤田竭也。除了这些对铁路行业的悲观预期,当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重,鸦片战争刚结束不久,帝国主义的军事威胁还历历在目。在这样的大背景下,吴淞铁路的前景黯淡,其建设过程自始至终没有得到政府的官方批,。通车仅一年后,两江总督沈葆桢即勒令关停铁路,并将相关设备运往台湾,中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。为了解决开平煤矿的煤炭运输问题,清政府决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。英国人金达受聘负责项目建设和“中国火箭”号(中国首列火车)的调试工作。1881年,全长10公里的标准轨距铁路建成通车,然而,铁路革命的序幕并未就此拉开,政府仍不愿意支持这项已风行全球的革命性交通方式,19世纪80年代,新线路的修建几近停滞。1884-1885年,中国在中法战争中的惨败使政府意识到工业现代化的重要性,而铁路又是发展进程中的关键催化剂。于是,唐胥铁路又往北京方向延伸了32 公里。然而,由于清朝政府的愚昧迷信,皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象,铁路计划重新遭到无限期搁置。2、洋务运动时期新建的铁路1894年中日甲午战争时期,中国铁路总量仅为500公里,而同期的美国轨道长度已达28万公里,战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮,北京成为铁道网络的中心所在地,而偏远地区也开发了许多运煤线路。1911 年爆发的辛亥革命推翻了清政府的统治,建立了民主共和国,彼时中国境内已建成铁路9,500公里,较之以往有了质的飞跃,但对于一个人口大国来说,这个数字依然处于较低水平,比同样贫瘠的印度少了将近一半。之后,在日本侵华战争和一系列内战的影响下,铁路的扩张速度减缓,许多线路在冲突中遭到损毁。“二战”末期,这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区2.25万公里。3、新时代的发展:青藏铁路1949年,共产党领导下的新中国成立,在毛泽东的指示下,铁路建设投资力度加大,现有线路得到修缮,新建线路甚至延伸至地形复杂的山区地带。中国的铁路发展并没有因为1976年毛泽东的逝世而停下脚步,覆盖全国绝大部分地区的铁路网络在20世纪末期终告建成。1951年,中国人民解放军和平解放西藏,从新中国成立开始,人民政府即提出要把铁路修到西藏省会城市拉萨。然而,技术困难和资金缺乏阻碍了项目的进一步开展。有俄罗斯阿穆尔铁路的惨痛案例在前,许多国际知名专家都认为在范围如此之广的冻土层上铺设轨道几无可能。1984年,青藏铁路前身—全长800 公里的西宁至格尔木铁路建成通车,但后续将其延伸至拉萨的计划却整整讨论了10年之久。1999年,为了缩小与东部发达地区的经济差距,江总书记提出西部开发运动,青藏铁路成为实施方案中的关键环节,然而有关路线的选择仍尚存争议。创立于20世纪60年代的小城格尔木是进藏路线中距离最短的一条,但其途经的数百英里冻土地带将给铁路建设带来无法估量的技术难关;如果借道云南,则路程和建设成本都将翻倍。怀着克服困难的决心,格尔木路线被确认为最终方案。2001年,全长1,143公里的格尔木至拉萨路段举行了开工典礼。虽然新世纪的铁路建设具备了前所未有的技术优势,但青藏铁路的施工难度仍超越了以往绝大多数铁路项目,建设初期,超过10万名铁路工人汇聚到西藏,开始了一场大规模的筑路运动。铁路修建进程中,部分路段的表层土壤由于受热融化导致稳定性缺失,工程师们通过攻关,采取了以桥代路等措施解决了这一严峻挑战。为了达到冷却轨道和地表温度的目的,路段沿线还安装了名为“热棒”的高效热导装置。该工程由两端开始向前推进,轨道的铺设工作持续了4年,而信号和其他设备的调试又花了1年时间。2006年7月,短短5年之后,青藏铁路全线盛大开幕。铁路的开通打破了多项世界纪录。5、中国高铁网络除了少量旧线改造工程以外,绝大部分高铁网络将由新建线路组成,每条新线的行车速度节节攀升。在政府颁布的“中长期铁路网规划”中,中国将建设四横四纵的国家级高速铁路网络,与现有轨道一起,组成1.2万公里的客运专线。2003年,位于东北辽西走廊的第一条快速客运专线“秦沈铁路”宣告通车,全线设计时速达到200 公里,后在2007年提高至250 公里。其他线路紧随其后,于2008年北京奥运会之前纷纷开通,其中特别值得一提的是连接北京和天津两大城市的“京津城际铁路”,其实际运行时速高达350公里。2010年10月,第15条高速铁路“沪杭高铁”全线完工,其后一年,设计时速为380公里的“京沪高铁”也开通运营。至此,中国已拥有高铁专用轨道8,000多公里,超过任何其他国家保有量的两倍之多。2011年7月,从宁波开往温州的甬温线上发生动车追尾事故,一路高歌猛进的铁路扩张遭遇严重挫折,项目进程一度放缓。受到事故的影响,乘客数量逐步减少,路网规划进度被迫延迟甚至险遭搁置,高速列车的时速也被大幅调低。不过,自2012年开始,铁路建设重新恢复,搭乘高铁出行的人数又开始攀升,2013 年以来,中国每天运营高速列车1,580列次,服务旅客130万人,而这一骄人的纪录还将继续被改写。在政府部门的规划中,2020年,中国将投资3,000亿美元,建成高铁网络25,750公里,以数倍于其他国家的优势稳居世界高铁里程数的榜首。成绩斐然的高速铁路和不断扩张中的城市地铁,以及创纪录的青藏铁路一起,牢牢确立了中国在21世纪铁路史上无可争议的先锋地位。扩展资料:中国铁路从无到有,见证了中国经济的飞速发展。“十一五”是铁路技术创新e79fa5e98193e78988e69d8331333366303237实现重大跨越、大步迈入高铁时代的五年。“青藏铁路工程”荣获国家科技进步特等奖,“大秦铁路重载运输成套技术及应用”、“时速250公里动车组高速转向架及应用”等荣获国家科技进步一等奖。坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合,中国铁路走出了一条具有中国特色的自主创新之路。1、依靠自主创新,中国高速铁路后来居上。2010年12月3日,在京沪高铁先导段,国产新一代高速动车组跑出486.1公里的时速,再次刷新世界铁路运营试验最高速。据介绍,在掌握时速200至250公里动车组核心技术的基础上,我国成功搭建了时速350公里的动车组技术平台,研制成功时速380公里新一代高速列车,形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系。2、依靠自主创新,中国高原铁路世界一流。过去,没有人相信,铁路能飞驰于世界屋脊。中国建设者依靠自主创新与顽强拼搏,成功解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。2006年7月开通的青藏铁路,穿越世界上最大的“生命禁区”,翻越海拔5000多米的唐古拉山口,是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。这条“天路”运营六年来,安全无事故,共运送旅客5000多万人次、货物2亿多吨,不仅营造了“上面火车跑,下面羊吃草”的和谐美景,还为青藏两省区经济发展保持10%以上的年均增速提供了有力保障。3、依靠自主创新,中国重载铁路屡破纪录。2010年12月26日,我国能源大动脉—大秦铁路再次打破世界铁路重载纪录,年运量突破4亿吨。这相当于用新建一条铁路1/3的投资,新建了三条煤炭大动脉,不仅节约了2.4万亩土地,还满足了全国1/3人口一年的生活用电需求。参考资料:人民网-中国铁路 阔步发展(跨越·十年)内容来自www.shufadashi.com请勿采集。

声明:本网内容旨在传播知识仅供参考,不代表本网赞同其观点,文字及图片版权归原网站所有。

你可能还关注
热门推荐
今日推荐 更多