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为什么概念车和量产车外形差距那么大?

呵呵,小人物,2113没玩过R8,但还是弱弱的谈谈吧,楼5261上的真没耐心看操控性当然要4102超后驱啦,只不过还是1653相对的说,四驱动力分配的很平均,也导致了动力损失的增加。而后轮驱动的,也更为容易造成转向过度,也就是说,更为适合飘移动作。还是看你喜欢什么样的驾驶方式了油耗嘛,跟很多方面有关系,应该是要四驱高点的,但是貌似买R8的没在乎过油耗维修和保养也复杂点。空间?!谁买跑车在乎过空间的,挺拘束的。强大的动力总是要牺牲点舒适性的R8只能算是入门的超跑,舒适性还行吧四驱在操控上和后驱还是有比较大的区别的,驾驶乐趣也不差,这要因人而异了。至于现在法拉利,兰博基尼,保时捷都有加入四驱行列,我想是因为市场渐渐扩大,买的人也越来越多了,并不是所有人都有能力驾驭几百匹马力的马力巨兽,如果没有四驱和一些电子辅助的话,会大大增加操控难度的。记得看过一个故事,试驾SLS AMG的时候,因为关了ESP,主要是因为是后驱车,结果一脚油门,车子整个180°横过来了。还有一点,以前超跑是当玩具的,现在被当成日常用车了,要应付各种各样的复杂道路,所以嘛......前面说了R8还是一个入门级的超跑,定位于民用,城市街车,所以设定的非常容易操控。平时在城里就和TT差不多。因为是后置引擎,轮子有很大,如果没有四驱的话和后驱车差不多。但是加了四驱后,帮助很大,操控变容易了,真的很重要。还有如果在冰雪天气,超跑就成废柴了。所以我觉得R8的四驱是利大于弊,因为不是所有人都有能力驾驭大马力后驱跑车的更多追问追答追问我坐过不少跑车,觉得911还真的算舒服的,Z4就不舒服,就是不知道R8怎么样,为了开跑车,我准备去考个赛车驾照,这样还有必要买四驱车吗?还有,四驱能漂移吗,比如R8?追答舒适性我还是觉得奔驰的更强,C63 AMG。别笑,小人物嘛。911和z4能比吗?额,没那么复杂,其实超跑厂商有那种驾驶训练,训练过后就行了还是看个人爱好吧,在城市是没有几乎发挥超跑所有性能的,而且不可能总是暴力驾驶吧,所以嘛,还是有必要的啊,另外不为性能也要为外形嘛。呵呵,不是打击你,赛车驾照不是很好考的,要加俱乐部,光是学费都受不了,其实受过一点点训练就够了。四驱漂移是可以,但是极其复杂,对车手判断力要求也很高这个嘛,R8确实可以漂移,看过的,具体嘛我也没接触过,如果你真的实力雄厚,加入SCC吧,向那里的车友请教吧追问额,C63是房跑了,那舒适性不能比啊。。赛照到底有什么用啊?我就一平民百姓,SCC还是算了吧,怪吓人的所以一般人开跑车的话还是四驱好些么?能说说你的经验吗?追答赛照对普通人当然没有,主要是职业选手,不过那个时间可就长了,不过能提升你驾驶水平,不过考过赛照的人再开普通车就感觉非常别扭。额,SCC不行,那就BJ-RT,SSCC,要求又不高,R8总比那些Z4,TT牛吧。我觉得一般人是开四驱的好点,如果只是代步的话,根本没必要玩后驱的。像SCC那群人可不是只有一辆车的,所以有个四驱的综合能力强点追问额,那些都是大城市的富豪们玩的,我们这小地方,还没那么有钱。。其实我也很喜欢911的,但911TS加配置贵了点,4S又觉得没那么强悍拉风,所以就看看R8了。。。我们这奥迪4S连个R8样车都没的R8四驱平时前后轮动力比好像是20:80,对操控影响很低是吗?R8座椅的倾斜度能调吗?比如说我能不能放倒椅背睡觉?资料上说R8座椅算什么半桶式的,能电调,但桶式的一般倾斜度是固定的,R8上的能调吗?R8长时间开的话需舒适性怎样?追答额,保时捷貌似是超跑中比较便宜的,但是所有选配加上去能吓死人,太黑了911拉风度是不够,但是改装潜力挺大的额,无语了,R8的样车都没,不过我相信图片上都如此勾魂,别说是真车了。我第一次站在R8边上,就被庞大的气场震到了,尤其是尾部的线条让人沉醉。不过R8的颜色影响很大,觉得银色的最丑,墨绿色的不错。R8的内饰感觉比较过时。如果不是激烈驾驶,没有影响是可以调的,但是睡觉就别想了,永远记住你买的是辆超跑,即使他再贴近于一辆轿车。R8可以调,半桶式就是因为可以电动调节。舒适性嘛,并不会有超跑驾驶综合症,因为悬挂有舒适型的,多媒体功能挺强的,操控也很轻松,座椅包裹性强。说句题外话,大哥,挣你分真不容易啊,其实我在这说都不如你自己试一试,如果没现车,去附近的大城市看看啊,前驱还是2113后驱?在很多人心5261中,后驱是豪华高性能的代4102表。有些车定位不低,却往往因为前1653驱而被人嗤之以鼻。真的是这样的吗?是因为后驱的技术含量更高吗,那为何早期的汽车都是采用后轮驱动的,雪铁龙刚刚开发出前驱技术的时候,又为何成为当时最先进的技术被广泛采纳?作为车辆的驱动方式,前驱和后驱各有利弊,那么前驱和后驱到底各有哪些优劣,又分别适合哪些车型呢?以下内容将逐一解析。 我们先来看看前驱车优于后驱车的地方。 前驱车的传动效率比后驱车要高。所有的前驱车在设计的时候,不管发动机横置还是纵置,它的重心都偏于前轴,也就是在车头侧,与驱动轮的位置很近,传动距离短。其中又以前横置发动机效率最高,这也是大多数前驱车所采用的布置方式。由于发动机的输出轴与汽车前轴平行,变速箱与驱动桥是做成一体的固定在发动机旁,动力可以直接通过斜齿轮传递到差速器上,再经变速箱、驱动桥,减速增扭后传递给两根半轴最后驱动车的前轮旋转,显然这种距离最短,且没有经过任何转换的传动效率是最高的。 大多数民用的后驱车,采用的是前置或者前中置发动机后轮驱动的布置方式,那么动力从发动机经过变速箱出来以后,必须通过一根长长的传动轴,经万向节传递到后差速器,然后才能从后差速器再分出两根半轴分别驱动两个后轮。这种过长的传动距离是会损失动力的。我们知道,传动轴都是由金属制成的,虽然它的刚度非常大,但仍然存在扭曲的弹性,只不过这种扭曲用肉眼看不出来罢了。当车辆在急加速的时候,发动机的扭力非常大,巨大的扭力通过传动轴传递到后轴的时候,传动轴会发生扭曲形变,这种形变实际上是一种能量的损耗,它转换成热能浪费掉了。因此后驱车的这种结构会导致功率损失增加,燃油消耗也会增加。另外对于传动系统来说,作为运动部件的重量是会影响响应性的,过重的传动部件会导致轮端扭力响应的速度下降。后驱车这种长长的传动轴必须要求传动轴和万向节有很强的韧性和刚性,来克服高速旋转时产生的巨大扭力,那么传动轴等机构的重量就不得不增加,这个重量与前驱车相比,是要大很多的。因此后驱车会影响轮端扭矩的响应性,很多赛车采用昂贵的碳纤维制造传动轴,就是为了降低传动轴的重量提高响应性,可见这一部件的重要性了。 那么这样就非常好理解为何国内外的大部分车辆都采用前置前驱设计了,普通的民用车,特别是中小排量的家用车型,发动机的功率本来就有限,如果在传动系统中再损失一些一部分动力,那么它的实际加速性会明显降低,这显然是厂家和用户都不希望看到的。 车内空间拓展方面,前驱车要好于后驱车。从实车的角度,很多人都能感受到这一点,作为C级车的皇冠,其车内空间甚至不如B级车的凯美瑞,无论是前排还是后排。而宝马3系,则甚至有人把它当作A级车来看待,尽管他的轴距已经达到了2.76米,但它的车内空间甚至不如A0级平台开发出来的骐达。难道是因为追求运动吗?大家可以去观察一下,可以说所有的后驱车的车内空间,都要比同级别的前驱车小,这种小不仅仅是后排多了一个突起的传动轴,而是前后排都是如此。其实这是由于后驱车的特性决定的,而最核心的原因,就在于二者驱动方式不同导致的操纵性差别,使得后驱车必须保证合理的前后配重。 对于车辆来说,重心的分配比是很重要,车辆的重心一般以50:50为最佳配重比,但是这种追求更多的是体现在后驱车上,这并不是因为后驱车讲求运动,而是因为后驱车如果不这样设计,会带来很大的问题。我们在这里拿棒球棒来打个比喻,我们都知道,棒球棒是头部比较大,质量比较重,而手握的尾端则比较细,质量也相对轻了很多,那现在我们就把头部作为重心集中的部位,来看前驱车与后驱车的区别。我们把棒球棒比较粗的一段看作是车头,前驱车是前轮驱动,也就是在棒球棒粗的那一端驱动。此时相当于拉动这个棒球棒,我们可以想象,棒球棒将很顺利的按照既定路线运动,不会发生偏转。而且此时就算车轮打滑,前轮失去附着力,只要不是在弯道(比如在上坡的时候打滑),车辆并不会失控,只不过失去前进的动力而已,因此所造成的安全隐患不大。如果换成后驱车,相当于我们用力推棒球棒的较细的一端使得棒球棒向前走,这个时候,前部重量太大,后部重量过小,车就无法按照即定的轨迹行驶,会出现偏离轨道或者尾部摆动的现象。因此绝大部分后驱车的前后配重都是接近50:50的,如何实现这一点呢? 那就是后驱车身上的一切部件都要尽可能的往后布置,以满足后部的驱动要求。那么,发动机的位置就不能太靠前了,只能一再往后延伸。后驱车没有采用前横置布置的,这与传动方式有关,这样一来变速箱就是在纵置发动机的后部,往后延伸以后,会使得变速箱延伸至驾驶舱内。这样一来,前排的空间就会被动力总成的一部分占据。特别是庞大的变速箱,直径非常粗大,需要占用很大的横向空间。这样中控台的宽度,以及前排中央地台的宽度和高度都会增加,而这占用的正好是前排的腿部空间,特别是横向腿部空间。再者,由于是前纵置后轮驱动,车身底部还需要一跟传动轴贯穿始终,一直从动力总成延伸至后轮的半轴。后排“鼓包”让人很是头疼。 那么前驱车呢?前驱车由于其车身是被前轮拖着走的,车头重一些并不会影响到行驶稳定性,那么设计师可以相对自由的拓展乘员舱的空间。这样一来,前驱车在发动机布置的时候就可以将发动机尽量靠前,动力总成不至于像后驱车一样退避三舍,所以前驱车的动力总成,包括变速箱都是不会占用乘员舱空间的,这样空间拓展就比较理想。 这样一来我们就不奇怪为何绝大部分中小型轿车都采用前轮驱动方式了,因为在这些车型上本来车身尺寸就非常有限,如果再用后驱技术,乘员空间就非常狭小。当然了,这里所指的小型车只是针对市面上比较多见的量产体积小的经济型家用轿车,而不包括高性能大功率的跑车。由于后驱车的前后配重更加均匀合理,所以操控相对来说也比较灵敏,这个后文会提到。而对于大型豪华车而言,由于其车身体型足够大,为了实现后驱的那些优点。 车辆的操纵稳定性,前驱比后驱好。我们试想一下,车辆正常行驶保持车轮足够附着力的时候,这都没有问题,而一旦车轮因为驱动力过大而打滑,则横向的附着力将失去。此时前驱车没有问题,除了前进的加速度减低以外,并不会出现失控的状态。而后驱车则不同,由于车辆是被推着走的,后轮一旦打滑,没有足够的横向附着力,车辆就会发生甩尾。尤其是雨雪天气驾驶时这种感觉更为明显,对于大多数民用车,特别是中小排量的家用轿车而言,易于操纵是非常重要的,毕竟这种定位的车不能对于驾驶员提出过高的要求,因此这个级别的车基本上会采用前驱。而高级别的车,则通过增加电子辅助设备,缓解这一问题。而对于那种追求性能的超级跑车,本身就是一匹烈马,它要求车主有较高的驾驶技术,因此采用后驱在操纵性方面也不会出现问题。 前驱的优点讲完了,下面说说二者不相伯仲的地方,那就是两种方式的机动性。笔者提出了这样的一个概念,实际上,汽车的机动性最主要的表现为最小转弯直径这个参数。 前面提到了采用后驱布置的车型往往要考虑车内空间的弱势而人为的提升车辆外观尺寸,而无形中尺寸的增加会导致整车转弯操控半径的加大。从这个角度来看,后驱车的机动性要差一些。因为按理说,加长轴距后车辆的最小转弯半径也会相应的增加,造成车辆的机动性变差,但是实际上并不是这样的。 细心的车友或许会发现,同轴距的后驱车比前驱车的转弯半径要小得多。先从数据上来看,宝马330i的轴距达到2.76米,最小转弯直径为11米,而轴距比它短得多的速腾(轴距2.58米)最小转弯半径仅比它小了0.2米,这是为什么呢?仔细想想便不难发现问题的原因,前驱车的两个前轮不但承担着转向的任务而且还要作为驱动轮输出动力,这样一来半轴与车轮和差速器连接的万向节强度和制造工艺都需要很高。由于前驱车的前轮负担过大,万向节的强度是有一定极限的,如果转向角度过大,万向节将无法承担这样的强度而发生损坏,因此前驱车的前轮转向角度是受到这个条件限制的。而后驱车是由两个后轮驱动车辆行驶,两个前轮仅仅起转向作用,由于前置后驱这样的传动方式使整车的动力总成分配的较为分散,车辆的前部放置有发动机离合器以及变速箱,有关动力的部分则被放置在车辆的后部,比如主减速器差速器以及半轴,被分成两部分的动力总成由传动轴和万向节进行连接。由于前轮只负责转向并不承担驱动的工作,这样对万向节的强度要求就不怎么高,那么相同强度的情况下,万向节可以满足更大角度的车轮偏转,因此后驱车的转向角度要比前驱车大得多。 从上面的这两个方面可以看出,前驱车虽然前轮得摆动角度受限但由于轴距短,可以实现较小的转弯半径,而后驱车虽然轴距长但可以由前轮转向角度较大来弥补这个不足,来实现车辆较小的转弯半径。两相抵消,前后驱车可以获得相当机动性。 看到这里,恐怕大家都有一个感觉,那就是前驱车好啊,在这么多方面都超越了后驱车。那为何还有那么多的车型还是坚持后驱技术呢?别急,下面就要说说前驱不如后驱的部分,而这些不足是某些车型所不能容忍的。 在有效牵引力方面,前驱车不如后驱车。相对于前驱车,后驱车能够提供更大的有效牵引力。注意这里的有效牵引力不是前面说到的传动效率,而是是指发动机输出的动力中,真正用于牵引汽车运动的那部分力。我们知道汽车的牵引力是发动机提供的,在车轮没有打滑的情况下,这种力量反应在对于车辆的加速上,是与驱动轮与地面产生的静摩擦力相等的。如果不好理解的话,我们可以举一个冰面起步的例子。车辆在冰面上起步加速产生的加速度肯定要比在干燥路面上的小得多,而此时发动机的动力是没有改变的。而之所以产生如此大的区别,是因为轮胎与冰面的静摩擦力要远远小于轮胎与干燥路面的静摩擦力。 当汽车在加速时,重心后移,此时前轮承担的重量将减小,而后轮承担的重量将加大,也就是说车身前部的正压力就会减小,而车身后部的正压力会增大。根据前面所说的正压力与摩擦力的关系,前轮与地面的摩擦力减小,而后轮与地面的摩擦力增大了。显然如果此时后轮是驱动轮的话,打滑的几率会小得多,有效牵引力自然就更大些。所以,如果要求汽车有好的加速性能,理论上就应该采用后驱设计,而不是前驱。 在重心分配方面,前驱车显然不如后驱车,这会令车辆在过弯时的性能有很大的差别。车辆在过弯时,是要克服车辆直行的惯性。而如果重心分配做到50:50的话,过弯的时候车辆突破极限的可能将会更低,此时重心在车辆的轴心部位,前轮和后轮都没有过大的负担(不考虑后轮在提供驱动力的情况下,实际上后驱车的后轮仍然是更容易突破极限的,特别弯道加速时,这个后面会分析),可以保持较高的抓地力。在前面关于空间拓展的部分已经说到,由于前驱车操纵性较好,不需要过分强调前后配重,那么设计师会从为了更好的空间拓展的角度,往往将重心分配都很靠前。因此前驱车几乎没有做到前后配重50:50的,这样一来它在弯道的时候就容易出现转向不足,也就是我们常说的推头现象。而后驱车由于其操纵性方面的问题,不得不将重心分配按照接近50:50来设计,虽然损失了车内空间,但是对于弯道性能方面,就合理多了。 除了重心分配方面的差距,在其他方面,前驱车的过弯极限也要弱于后驱车。前驱车的一个优势就是传动效率高,而要实现这点只有将发动机横置才能体现。但这样一来,发动机和变速箱会占用很大的横向空间,前悬类型的选择也就会有局限性。在中小型的前驱车上,由于没有足够的空间,一般都采用简单的麦弗逊式前悬,虽然普通家用车用麦弗逊式的就够用了,但相比使用多连杆、双叉臂的悬挂形式,操控肯定还是有很大差距的。而在B级车型里,类似雅阁这样的,因为车型较大,设计了双叉臂的前悬,但是这种前悬与奔驰或者奥迪的多连杆前悬相比,性能还是有所差异的。或许有人会说:等等,奥迪好像是前驱的哦?没错,奥迪是前驱的,但奥迪在这个方面与后驱相比没有劣势,因为它采用了不多见的前纵置前驱设计。还有一点影响发动机的高度,我们知道驱动轮是要连接半轴的,而前驱车不仅在发动机下要安装变速箱,变速箱以下还要连接半轴,这样就进一步制约了发动机的安放高度,使得发动机位置较高,带来的影响也就是车辆前部的重心偏高。 因此在过弯极限上,后驱比前驱有着明显优势。下面我们就从这些技术特性看看在极限转弯时,两种驱动方式都将如何表现。在高速过弯的时候,前轮的横向抓地力更为重要,因为前轮是负责转弯的,一旦它失去了抓地,转向也无从谈起。前驱车的前轮既要负责驱动,又要负责转向,也就是说在高速过弯的时候,前轮既要提供让车辆前进的纵向力,又要提供车辆保持转弯轨迹的横向力,显然它的负担是非常重的。而后驱车则没有这个问题了,因为传动半轴在后轮,由后轮来提供纵向力,前轮只负责转向,提供横向力即可。这样即使在重心相同的情况下,后驱车的前轮能获得更多的横向抓地力。因此前驱车的极限值要比后驱车低很多。 我们再来看看前驱车和后驱车在高速过弯时,如果急加速的表现差异。如果从操控特性上来说,前驱车容易出现推头,这是因为前驱车的重心靠前,在过弯时车头较重,受离心力的影响更严重,一旦这种力量达到轮胎抓地的极限,就会出现转向不足。如果此时我们在弯道大力加速呢?这样情况会更糟,转向不足会进一步加剧。由于车辆提速时重心会向后转移,这种对于前驱车来说是灾难性的,因为这会导致下压力骤减,如果大力加速很容易让驱动轮发生打滑,此时轮胎的接地面由从静摩擦转变为滑动摩擦,这样一来会使轮胎附着力显著减小,横向抓地力会进一步降低。最终车辆会沿着弯道的外切线以更大的圆弧飞出去…… 后驱车因为重心分配接近50:50,发动机纵置利于安装更好的悬架系统,后轮驱动能有利于提高驱动轮的抓地力。当进入极限过弯的时候,如果不急加速,后驱车的过弯极限速度是要远高于前驱车的。但是前置后驱车也有个毛病,那就是操纵稳定性不好,在过弯急加速的时候容易出现转向过度。其实这很好理解,极限过弯的时候,后驱车的前后配重接近50:50,也就是前轮和后轮的横向抓地力相当。此时如果急加速,特别是对于大排量车或者路面附着力偏低的时候,后轮会出现驱动打滑。基于前面前驱加速打滑的原理,后轮的抓地力会迅速下降,从而后轮没有足够的横向抓地力来是车尾保持预定轨迹行驶,车的尾部沿着圆弧的外切线发生滑移,这就形成了转向过度。 总结: 前驱后驱无所谓谁更好谁更差,它们各有优劣,各自适合自己对应的车型。因此根据车型的定位采用合适的布置方式,才是最重要的。估计没有人会觉得一台polo采用FR是合适的吧,但如果有人把法拉利430改为前驱则肯定被看作是疯子。而对于介于两者之间的车型呢,比如锐志和凯美瑞,价格相近,排量差别也不大,却是一个后驱一个前驱,这就要看您的需求了,知道了上面这些特性的需求,哪台更适合您,已经不存在疑问了,这能说是相对比前驱 后驱2113超控更稳定,5261特别是弯道或特殊路段就更明显4102了一)前驱前驱车内的空间更大1653,发动机和变速箱这些传动部分都集中在前部,后排地板上没有了传动轴的凸起。从发动机发出的动力到达驱动轮的路径更短,减少了机械损耗。在小排量,低功率的汽车上,这一优点更加突出,最明显的效果即减少油耗二)后驱后驱车因为达到车身重量的平衡,运动性能会更优越。后驱分为后驱中置和后驱后置。1后驱中置,2是后驱后置。后驱中置可以得到平衡的车身重量比例,在转弯时更容易达到极限。后置后驱则是一种不理想的驱动格局,(三)四驱四驱车的传动系统复杂,成本偏高,车重,动力损耗较大,这一切导致油耗上升,最糟糕的组合是小排量发动机配四驱真是猪鼻子插大蒜--装相。在驾驶乐趣上,因为四驱车偏于稳重的特点,一些朋友认为后驱车更有操控乐趣,更好玩,后驱容易转向不足,爪地力也不如四驱,对后轮依赖大,负荷大…不如四驱自如!追问能说得全面点吗?例如,安全,操控,驾驶乐趣等等追答跑车么?四驱好于后驱好于前驱,再多就不好说了,四驱比两驱复杂,成本高…r8最全面的信息,http://www.tudou.com/playlist/p/l12162844.html,国家地理频道做的R8的专题!www.shufadashi.com防采集。

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四驱对操控有很大影响吗

呵呵,小人物,没玩过R8,但还是弱弱的谈谈吧,楼上的真没耐心看 操控性当然要超后驱啦,只不过还是相对的说,四驱动力分配的很平均,也导致了动力损失的增加。而后轮驱动的,也更为容易造成转向...

长安逸动-试车测评此次长安逸动的试驾会,厂家方面来了很多高层和逸动项目的多位负责人,也和全国的媒体进行了很深入的沟通。当有记者问到,逸动作为长安轿车新一代的王牌产品,设计制造上都向合资品牌的车型看齐,那定位上是不是也会定在自主品牌的最高端、直指合资品牌?长安汽车市场部的高层的回应是:逸动确实是长安花了不少时间、很用心做的一款产品,但是长安很清楚自主品牌和合资品牌在品牌影响力上的差距,所以逸动在设计上很多方面都考虑了中国老百姓的实际需求,不玩那些花哨的东西,当然定价上更不会脱离实际。现在的车市上,“越级”是一个很流行的词,A级车“越级”去挑战B级车,B级车“越级”去挑战C级车,自主品牌“越级”去挑战合资品牌。这种“越级”往往不仅是车身尺寸、底盘规格等方面,还包括售价。而看起来,长安的逸动并不想走这样的路子,它似乎更愿意脚踏实地地与众多自主品牌车型正面搏杀。在我们试车时,逸动的价格还未公布,无法验证厂家的说法。但是从产品力上来说,逸动确实会给现在的自主品牌兄弟们带来强大的压力…长安逸动-车型背景长安逸动首展是在2011年法兰克福车展上,而在国内首次亮相则是在2011年广州车展上。当时就有不少人认为,这台车是近年来最漂亮的自主品牌车型之一。不过他们可能不知道,逸动的造型设计源于长安美人鱼概念车,而美人鱼概念车早在2010年北京车展上就已让人惊艳了。逸动的外形设计由长安汽车设在意大利的欧洲设计中心完成,其主设计师Carminati Stefano曾有两个大家很熟悉的作品:长安悦翔和长安奔奔Mini。另外,逸动的各项研发工作,由长安设在世界各地的多个研发中心完成,可以说是长安集其全球资源研发的一款重要的战略车型。厂家方面表示:除了在中国市场上市销售外,逸动将来还会在国外的工厂生产,并销往世界各地。长安逸动-外形观感逸动的主设计师主设计师Carminati Stefano说,逸动设计项目的最大挑战,并不是要把它设计得多么好看,而是如何把它设计得能让中国的消费者接受。从现在他交出的作品来看,我觉得他做得挺不错。逸动的外形,虽然没有什么很特别很个性的设计元素,但它看起来很流畅够顺眼,是那种能吸引各个不同年龄层消费者、很大众化但又有自己格调的设计。现在不少自主品牌,已经渐渐放弃简单的模仿,转而做原创的外形设计,但不少车型的设计还是显得有点生硬。而长安逸动,则在帝豪EC7之后,再次为自主品牌原创外形设计做出了榜样。除了有一个容易令人接受的模样,逸动的风阻系数还达到了0.29,这在同级自主品牌车型中是值得夸耀的数字。而且厂家方面宣称,逸动的车头设计满足最严苛的北欧行人安全碰撞法规,为逸动日后在国外市场销售创造了有利条件。长安逸动-外形细节逸动同样换上了长安轿车最新的车标,也被定位为长安新一代的王牌轿车产品。头灯和尾灯的设计没有什么很个性很前卫的元素,但也算得上比较潮流的样式。尾箱盖上沿设计得有一点鸭尾翼的感觉,为外形增添一点动感。侧面明显的腰线和裙线,也是现在最流行的设计元素之一。轮圈的造型偏稳重,轮胎尺寸则是很常见的205/55R16,品牌为玛吉斯。长安逸动-车身尺寸长安逸动长4620mm,宽1820mm,高1490mm,轴距2660mm,与同级的大部分对手尺寸基本相当。但逸动的1820mm的宽度在A级车中是比较少见的,这已经达到了B级车的标准。厂家方面介绍,这样设计的其中一个目的是为了让逸动有更大的前后轮距,提升行驶的稳定性。长安逸动-发动机和变速箱除了外形,逸动引人注目的另一个方面是它的动力系统,它是首款搭载长安最新的Blue Core系列发动机的量产车。Blue Core系列动力主要由长安设在英国诺丁汉的动力研究中心研发,涵盖了诸多发动机和变速箱技术,是长安未来的主力动力品牌。逸动的发动机相比CX30等车型上的长安老一代发动机,无论是技术还是实际输出数字都有很大提升。先期上市的逸动搭载的1.6升DVVT发动机,最大功率92kW/6000rpm,最大扭矩160Nm/4000-5000rpm,可以说输出数字已经达到了合资品牌发动机的水准。明年,逸动还将上市搭载动力更强劲的1.5T涡轮增压直喷发动机的车型。另外,逸动全系标配长安的STT怠速起停功能,这套系统我们之前已经在CX30上体验过了,在此不在赘述,大家可以点击STT起停系统体验查看。长安逸动-实际动力表现逸动这台1.6升DVVT发动机一旦到了2000转,动力输出就被唤醒了;到了2800转,动力开始全数释放,而且可以一直冲到5000转也不见明显的衰减。可见这台1.6升DVVT发动机喜好中高转发力,只要能保持好转速,它的动力表现就会一直很活跃。它在高转速运转时,声音的精密性还是不错,震动也抑制得较好,完善性值得称道。那台手动变速箱更让人喜爱。不仅齿比的设计合理、挡位间行程不长,而且挂入挡位时还会有一定的吸入感,整体换挡的手感在同级自主品牌车型中数一数二。另外离合设定也很“亲民”,接合点清晰,不重但也不会太轻,踩上几次便已能熟悉。与CX30等长安老一代的轿车代表车型相比,逸动的发动机在NVH水准、实际动力表现、整体完善程度上都有进步。与同级一些热销车型如帝豪EC7、海马福美来等的动力系统相比,逸动的动力系统匹配并不落下风,甚至发动机的运转完善程度还更佳。长安在Blue Core动力系统上下的苦功,确实得到了回报。长安逸动-底盘表现和乘坐感受逸动的底盘结构是很常规的前麦弗逊式后拖曳臂式,底盘调校则是在长安设在底特律的美国底盘研发中心完成。厂家方面表示,逸动的底盘设定更重视行驶和操控的稳定性和舒适性,这其实也是一个很准确很实际的定位。我们在试驾时经过一段很长的国家级公路,这段道路由于平时行驶的重型车较多,路面早已被压坏,不仅小坑洞多,有些地方还被压成了龟背状。逸动的底盘在这样的烂路上表现得很有高级感,不仅悬挂滤震的效率很高,而且悬挂运动的声音也很低沉。在快速通过龟背路面时,车身也不会有多余的起伏,车内乘客不会感到紧张。高速行驶时,整个底盘给人的淡定感也不错。在同级车型中,除去像海马福美来那些悬挂结构更高级的车型,逸动的底盘走烂路时的质感和水准可谓数一数二。在路况普遍不好的二三线城市和农村,这会成为一大卖点。更值得称赞的是逸动的车厢静音水准。厂家在试驾前的技术说明会上就曾反复提到,逸动的车厢隔音是下了很大成本和功夫的,在同级中很有优势。通过一天的试驾我们确实觉得逸动的车厢静音水准可圈可点,无论是发动机噪音、路噪、风噪都抑制得不错。逸动的车厢安静程度不仅大大胜过海马的福美来,就算是与同级标杆车型帝豪EC7相比,也能略为胜出。我们知道自主品牌车型由于成本限制,一直都不太愿意在隔音这种比较隐性的方面下本钱,长安逸动这回可以说是做了一个好的表率。长安逸动-驾驶感受逸动的底盘设定看得出是对中国的路况做了很针对性的调校,舒适性表现很好。逸动的转向系统同样也比较注重舒适性。长安逸动-车厢做工和用料逸动的整个车厢的设计还是偏年轻前卫风格的,按键、旋钮、空调出风口都用上了很多不同的形状,再加上适当的亮银色装饰,显得很新潮也很有档次。长安逸动-内饰细节坐在逸动的驾驶位,还是觉得很有档次感的,自主品牌内饰设计的进步可见一斑。仪表采用了很运动化的“三炮筒”式设计,显得很精致,不过与逸动的车型定位稍稍有点不符。我们试驾的这台应为逸动1.6的高配版车型,带有原装的导航系统。这个导航系统的界面还是挺好看的,反应速度也够快,但它是非触摸屏操作,而且操作按键很多,熟悉起来需要一定时间。中控台左侧下方有一个ECON开关,主要是控制STT怠速起停系统。长安逸动-座椅和乘坐空间逸动的前排座椅乘坐感还是较为舒适,就是包裹性差了些。它的驾驶位最值得称道的一点是无论是前后还是高低的可调节行程都很大,不同身材的驾驶员都能轻易找到合适的坐姿。逸动的后排空间在同级中算不上大,但也已达到主流水准。需注意的是逸动后排座椅的坐垫又长又厚,倾斜角度也比较合理,能带来不错的长途乘坐舒适性。后排有三个LATCH标准的儿童安全座椅接口,在这方面逸动倒是考虑得比较周到。长安逸动-储物空间逸动车厢内的储物格还是比较充足的,尤其是在同级车一般比较忽视的后排,逸动除了有带杯架的中央扶手外,两侧门板上还有杯架和储物格,非常贴心。长安逸动-尾厢逸动的常规尾厢容积有510L,算是比较大的。长安逸动-安全性作为长安换标后的重要主打车型,逸动在安全性方面还是很重视的。长安宣称,在他们内部测试中是以C-NCAP 2012年7月开始实行的碰撞新标为标准的,逸动在这个标准下拿到5星成绩没有任何问题。安全配置方面,我们试驾的这款1.6L尊贵型配有ESP车身电子稳定系统,也算是一大亮点。长安逸动-购买分析逸动1.6L一共推出了7个车型,高配的两个型号都标配ESP,这在同价位的车型中还是不多见的,也大大提升了逸动的车型档次和性价比。对比价格和配置,豪华型安全配置和舒适配置都已很齐全,显得性价比最高,也很可能成为销量的主力车型。最贵的尊贵型舒适性配置和安全性配置都更齐全,有侧气囊和侧气帘、可视泊车等,价格与配置相同的同级对手相比也不显得高,预算充足的消费者其实也是可以认真考虑的。优点:原创的外形设计潮流顺眼;1.6L发动机的运转完善度在自主发动机中是一流水平;手动变速箱换挡顺滑;自动怠速起停系统的应用能降低油耗和减少排放;底盘的滤震水准出色;车厢隔音与同级自主品牌车型相比有优势;配备了ESP车身电子稳定系统;内饰设计较为新颖;车厢内储物空间丰富;驾驶位座椅调节范围大,能适应不同身材的驾驶员;后排座椅坐垫部分够长够厚,长途乘坐较为舒适内容来自www.shufadashi.com请勿采集。

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